国鉄50系客車

「MOTOトレイン」用改造

オートバイ輸送と鉄道利用者との結合による企画として、1986年（昭和61年）7月から夏季のみ運行される「MOTOトレイン」用に、尾久客車区（現・尾久車両センター）所属のマニ50 2120・2124・2128・2154 - 2159に施工した改造である。車両番号の変更はない^{[47][48][49][50]}。

車掌室・貴重品室・トイレ・洗面所を撤去し、車内にオートバイ緊結装置を取付20台の積載を可能とした。ただしマニ50 2120・2124・2128の3両は、車掌室等を残置させたため積載数は10台とされた。

上野 - 函館間で運行され、急行「八甲田」・快速「海峡」に併結して運行された。津軽海峡線開業前は青函連絡船で航送していた。

分割民営化の際には全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。一部は「バーボンエクスプレス」や「オランダエクスプレス」に転用された^[51]。「八甲田」の廃止とともに運行を終了。1999年（平成11年）と2000年（平成12年）に9両全車廃車となっている。

簡易ビュッフェ「オアシス」

国鉄四国総局がオハフ50 180に簡易ビュッフェを設置した。ボックスシートの一部を撤去し、カウンターを設けて生ビールやコーヒーなどを販売した。ボックスシート間にはテーブルを設置した。

ビュッフェとしての使用は1986年（昭和61年）7月23日から8月30日の間で、民営化後の1989年（平成元年）2月に廃車された。

簡易架線試験車

1987年（昭和62年）3月の予讃本線高松 - 坂出間・多度津 - 観音寺間・土讃本線多度津 - 琴平間電化開業に先んじてスユニ50 2046を架線観測用の簡易試験車として改造。屋上に観測用パンタグラフ・テレビカメラを搭載し、同年1月7・8日の建築限界試験の際にDE10形牽引によりオヤ31形などとともに走行した。

マニ50形・スユニ50形の救援車転用

国鉄時代末期からマニ50形とスユニ50形を救援車または救援車代用車両に転用が開始され、各運転所などへと配置された。

1988年（昭和63年）4月現在ではマニ50が41両、スユニ50が7両の計48両が救援車として配置されていたが、2018年（平成30年）4月現在ではマニ50が6両、スユニ50が2両の計8両へと減少している。

救援車を表す形式は「エ」を使用するが、これらは元番号のまま使用されている。特異なものとして国鉄末期の新宮運転区のマニ50 2229と新庄運転区のマニ50 2050の2両のみがそれぞれマエ50 2229とマエ50 2050に形式を書き換えている^[52]。

JR東日本管内では2019年（平成31年）4月1日時点で以下の救護車代用車両が存在した^[53]が、2020年（令和2年）3月までにすべて廃車されている^[54]。

• 郡山総合車両センター：マニ50 2050
• 仙台車両センター：マニ50 2051
• 盛岡車両センター：スユニ50 2018
• 秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）：マニ50 2183
• 高崎車両センター高崎支所：マニ50 2185^{[注 12]}

このほか、マニ50 2186（水郡線営業所所属）も双頭連結器とブレーキ読替装置を備えるため同様に使用されていた（2018年7月廃車）。 マニ50 2051は2019年（令和元年）5月17日付で、マニ50 2185は同年6月7日付で、マニ50 2050は同10月25日付で、スユニ50 2018は2020年（令和2年）1月8日付で、マニ50 2183は同年1月31日付で、それぞれ廃車されている^[54]。

快速「海峡」用改造車（50形）

 

50形5000番台（上）
青函トンネル内列車位置表示装置（下）

青函トンネルを含む津軽海峡線の快速「海峡」（青森 - 函館間）用に施工された。改造工事は国鉄時代の1987年（昭和62年）の1月から3月にかけて釧路・苗穂・五稜郭・土崎・大宮・長野・松任・名古屋・鷹取・広島・後藤の各工場で50形31両が施工され、車両番号は新たに番台区分された5000番台に改番された。

種車はすべて電気暖房付の2000番台であるが、転配で電気暖房が使用されていない米子・福知山・亀山および九州地区で運用されていた車両である。完成後に北海道旅客鉄道（JR北海道）が全車を承継した。

側面窓を固定式の大型一枚複層窓に交換し、外部塗色は12系などと同様の青20号に白帯の塗装に変更された。車内には青函トンネル内での現在位置表示装置を取り付け、座席は全席とも新幹線0系電車の廃車発生品の転換クロスシートに交換した。ただしオハフ50形は、当初ロングシート部分のクロスシート化のみで竣工したが、1987年（昭和62年）度中に全席転換シートへの交換を施工。

屋根上にAU13AN形分散式冷房装置5基を搭載した。電源はED79形の電気暖房用電源を冷房兼用とした。津軽海峡線内での高速運転に対応させることからブレーキ装置と台車の改良を施工し、最高速度110 km/hでの運転に対応させた。

1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて、オハ50 5001・5002・5004・5005・5012・5013・5015に清涼飲料水自動販売機が設置された。

2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため「ノロッコ号」用改造種車となったオハフ50 5008を除き順次用途廃車なったが、オハフ50 5007は救援車に転用、オハ50 5003だけは保留車として車籍が残され、2016年（平成28年）に廃車された^[30][56]。

快速「海峡」用増備車（51形）

快速「海峡」輸送力増強用として1988年（昭和63年）から1990年（平成2年）にかけて51形を種車に改造したグループで、51形5000番台となっている。塗装や車内は50形5000番台とほぼ同等であるが、オハフ51形にはトイレ対向部にベビーベッドを設置する差異がある。最高速度は95 km/hのままとされた。

1988年に改造された4両は当初原番号のまま引き通し線の改造と塗装変更のみ行って5月から「海峡」に組み込まれたが、12月に50形5000番台と同設備の改造を行い5000番台に改番された。但し当時は冷房装置を搭載せず、のちにAU51形集約分散式冷房装置（メーカー形式日立FTUR-300-108）を2基屋根上に搭載した。50形5000番台と同じくED79形から給電される電気暖房用電源を冷房用電源とするため暖房も電気暖房式に変更した。

2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため多数の車両が用途廃車となったが、オハフ51 5003・5004が青函トンネル緊急救援車として車籍を有していた。2016年（平成28年）3月22日には木古内駅常駐の救援用オハフ51 5004が函館に回送され、5003ともども、2015年（平成27年）度内に廃車された^[30]。廃車解体は五稜郭車両センターで行われた。

3扉化改造

札幌圏のラッシュ対策のため、1987年（昭和62年）に苗穂工場でオハ51 41に施工した改造。車体中央に1,000 mm幅の客用扉と客室との仕切り扉を増設して3扉化し、客室を前後2室に分けたほか、増設扉周辺の座席をロングシートに変更した。

改造は1両で終了し、その後3扉化改造は711系電車の一部で実施され、オハ51 41は1994年（平成6年）に廃車された。

「くしろ湿原ノロッコ号」増結車

釧網本線で1989年に運行を開始したトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」はスハ43系・トラ70000形・ヨ3500形による3両編成で運転されていたが、4両編成への増結用として1993年（平成5年）にオハフ51 4の1両が改造された。

「ノロッコ号」向け改造（510系）

釧網本線のトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」は従来車の老朽取替のため1998年（平成10年）に3両が改造投入され、続いて1999年（平成11年）には追加の1両および新たに運行開始された「富良野・美瑛ノロッコ号」用として計3両が追加、2004年（平成16年）にも「くしろ湿原ノロッコ号」向けに1両が追加改造された。2018年（平成30年）4月1日現在、7両が現役で運用されている^[41]。

オハ510形・オハテフ500形・オハテフ510形・オクハテ510形の4形式で構成され、510系とも呼称される^[58]。「くしろ湿原ノロッコ号」用車両が緑色基調、「富良野・美瑛ノロッコ号」用車両が茶色基調の塗装となっている。

ワキ10000形改造のバーベキューカー（ナハ29000形）が存在した時期には、これと連結して運行されることもあった。

オハフ51形 カーペット車

1993年（平成5年）に旧「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51 4に施工した改造。一部座席を撤去しカーペット敷としたほか、外部塗色も変更された。

1998年（平成10年）に後述のオクハテ510-1に改造された。

オハテフ510-51

オハテフ510-51車内

オクハテ510-1

オクハテ510-1車内

オクハテ510-2

オクハテ510-2車内

オハ510形 略号PTg^[59]

1998年（平成10年）に「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51形を種車に改造。定員92（着席定員67）^[59]。

編成内サービス電源用パッケージ式発電機を旧車掌室に床上搭載し、付近の扉や窓は塞がれ、通気グリルや機器搬出口が設置された。

種車の和式トイレは従前のまま残されている。車内は原形のボックスシートと、出入台部はロングシートのままである。ロングシート部にはつり革も残されている。また暖房方式は、発電機からの電源による電気暖房に変更された。

オハテフ500形・オハテフ510形 略号PT^[59][60]

編成中間に連結されるトロッコ車両である。JR発足後では初めて展望車を示す「テ」の記号をもつ新形式車両となった。また国鉄時代には普通車（およびその前身の3等車→2等車）の展望車は例がなく「ハテ」を名乗る形式は本形式が初の例である。

オハテフ510-1

1998年（平成10年）に改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。和式トイレのほか、物品販売用のカウンター、車椅子スペースが設けられている。定員66^[59]。

オハテフ510-2

1999年（平成11年）「くしろ湿原ノロッコ号」増結用に追加改造された車両。2018年（平成30年）3月にナハ29000形が「富良野・美瑛ノロッコ号」から離脱したことに伴い、現在は「富良野・美瑛ノロッコ号」に転用されている^[61]。

オハテフ510-51

1999年（平成11年）に「富良野・美瑛ノロッコ号」用として改造された。サービス電源用発電機を搭載する。

オハテフ500-51

2004年（平成16年）に「海峡」の廃止により余剰となったオハフ50 5008を種車に再改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。自車給電用のディーゼル発電機を床下に搭載する。

オクハテ510形 略号PTc^[59]

機関車と反対側の編成端に連結される車両である。分類上は客車であるが、片側に運転台を設置しており、最後部に機関車を連結した状態で機関車を制御・走行（推進運転）することができる。^{[注 13]}したがって、客車に付される重量記号「オ」と、制御車を示す「ク」の記号が付与される。なお、この「オクハテ」は札幌市中央区に居住していた鉄道愛好家の男性が命名したものである^[62]。

オクハテ510-1

「くしろ湿原ノロッコ号」用で、カーペット車オハフ51 4の再改造車である。定員74^[59]。

オクハテ510-2

「富良野・美瑛ノロッコ号」用。前面が非貫通式になるなど-1と意匠が若干異なっている。

「海峡」110 km/h運転対応改造

1997年（平成9年）にオハ50 5004・5005に対して、14系客車の廃車発生品であるTR217形空気ばね台車に交換する再改造が行われた。

オハ51形は1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて、台車を14系客車の廃車発生品となるTR217C形もしくはTR217D形に交換、オハフ51形はTR230形の改造とブレーキ装置改良を実施し、最高速度が110 km/hに引上げられた。

「海峡」カラオケルームカー

オハフ50 5010は青函トンネル通過者の減少傾向に歯止めをかけるべく、日本の定期列車では初となる「カラオケルームカー」への再改造が1997年（平成9年）に行われ、同年4月26日から快速「海峡」6・11号の3号車として運用を開始した^[63]。改造の詳細は以下のとおり。

• 1・2位側の側引き戸と便所を撤去。海側にカラオケ個室（8人用・5人用各2室）を設置。これに合わせクーラー5基中1基を出入台上に移設。
• 業務用室の撤去跡に自動販売機と配電盤室を設置。
• カラオケ装置および自動販売機の新設に伴い、SIV2基を設置し、変圧器・補助電源装置・蓄電池箱・高圧ヒューズを床下に増設。
• 遮音のため、側窓を3層ペアガラスとし、車外・天井・通路・客室間・床に遮音シートや吸音材を貼り付け。

「海峡」カーペットカー

オハ51形5000番台の4両全車は、1997年（平成9年）に青函連絡船の「ます席」をイメージしたカーペット車に改造され、同年6月1日から快速「海峡」の2号車として連結された^[63]。改造内容は以下のとおり。

• 客室をパーティションで3つに仕切ったカーペット敷きに変更。
• 前位側出入り台を閉鎖。
• 客室を禁煙としたため、前位側車端部にラウンジコーナーを設置。
• 車両両端部に荷物置き場を設置。

オハフ51 5002は1999年（平成11年）に事故廃車された。事故廃車された後、廃車体が民間に引き取られている。

「ドラえもん海底列車」向け改造

1998年（平成10年）以降、快速「海峡」は『ドラえもん』とのタイアップ列車「ドラえもん海底列車」に対応させることから、車体内外部へのシール・ステッカー貼付が全車に行われた。ただし、年度によりシールのデザインは異なっていた。

またオハフ50 5007・5008は「ドラえもんカー」専用車として座席を撤去し、売店とフリースペースとする再改造を施工した。

「マザーグーストレイン」

1987年（昭和62年）に長野工場でマニ50 2028・2243に施工した小海線で運行された「マザーグーストレイン」用売店車への改造で、車両番号の変更はない。

京葉線などにも入線した実績があったが、その後休車となり、1994年（平成6年）に廃車。

「バーボンエクスプレス」

1987年（昭和62年）に運行された「バーボンエクスプレス」用にカウンターなどを設置改造した車両で「MOTOトレイン」用マニ50 2154・2155・2158・2159に施工。のちに復元された。

「オランダエクスプレス」

1987年（昭和62年）に運行された見本市列車「オランダエクスプレス」でパビリオンとして使用するための改造。

マニ50 2120・2124・2128・2129・2130・2136・2137・2156・2157・2183に施工されたが、この書体の車両は「MOTOトレイン」用からの再改造車である。

「アメリカントレイン」

「アメリカントレイン」

専用牽引機 EF60 19

当時の日米通商摩擦緩和活動の一環として1988年（昭和63年）7月4日（アメリカ独立記念日）から1年間にわたり運行された「アメリカントレイン」用に改造された車両である。

オハ50形10両とオハフ50形2両を種車に車内をパビリオンに改装、アメリカ合衆国に関する案内や現地製品の展示が行われた。このため搭載目的はないものの荷物車扱いとし、車両番号はそのままで形式のみをオハ50形→オニ50形、オハフ50形→オニフ50形と変更した。この結果、本来は制定されていない「ニフ」という車種記号が発生した（この理由は緩急車を参照のこと）。

外部色はアメリカ合衆国のイメージから星条旗風塗装に変更した。夏期にも運行することから、屋根上にAU13形分散式冷房装置5基を搭載、電源装置はオニ50のうち2304・2306・2308・2312・2314・2318に防音対策が強化された4VA機関を床下搭載とし自車を含む2両給電とした。

日本各地を巡回する運行に際し、旅客は乗せず駅に停車して一般公開を行った。また航送した上で沖縄県でも展示公開された。専用牽引機関車として客車と同一色とした直流電気機関車のEF60 19が選定されたが、交流電化区間や非電化区間では対応する他の機関車がEF60 19を含み牽引した。

開催駅（順不同。一部のみ）

原宿駅（皇室専用ホームで出発式が開かれた）・品川駅・両国駅・保土ヶ谷駅・鶴岡駅・秋田駅・青森駅・函館駅・苗穂駅（貨物ホーム）・三沢駅・大阪駅・桐生駅・高崎駅（貨物の引込線の跡地に仮設ホームが設置された）・高松駅・門司駅・佐世保駅・長野駅・西金沢駅・新津駅・京都駅（反対運動が起こった^[64]）・東京駅（プレス限定）など

全運行日程終了後に以下の形で一部車両が転用された。

• オニ50 2307・2323：1990年（平成2年）に品川駅臨時ホームで開設されたビアホール「モルツステーション」に改装。
• オニ50 2308・2312：12系客車と同色に塗替えられ、同年「HITACHI80周年記念号」に使用。日立社員や招待客の慰安旅行用団体臨時列車に連結され、日立製品のショールームとして使われた。
• オニ50 2306・2314：1991年（平成3年）に「ノスタルジックビュートレイン」に再改造。

その後は上述のオニ50 2306・オニ50 2314を除き、1995年（平成7年）までにすべて廃車となった。

「オリエント急行」控車

1988年（昭和63年）10月から12月の「オリエント急行」（オリエント・エクスプレス '88）日本国内走行に対応した編成両端に連結する連結器変換用控車としてマニ50 2236に施工した改造。車両番号の変更はない。「オリエント急行」間との連結器をねじ式に交換し併せてバッファーも装着したほか、主に寝台リネン等や列車運行に必要な資材等の倉庫としても利用された。

「ノスタルジックビュートレイン」

「ノスタルジックビュートレイン」
1992年

オハフ50形2500番台
1999年 高崎駅構内

1990年（平成2年）に五能線の活性化を目的としたジョイフルトレイン「ノスタルジックビュートレイン」の運行開始にあわせて2編成分が改造された^[66]。

オハフ50形2500番台

塗装は上半黄色、下半茶色に白帯の塗装に変更。車両の一端を「アイランドエクスプレス四国」に似た開放式の展望デッキが設置されたほか、側面窓は大型の固定窓に変更し車内も木材を多く用いたレトロ調とした。床下に冷房装置を搭載する。2001年（平成13年）に廃車となっている^[57]。

オハ50形3000番台

1991年（平成3年）に増結用として追加改造された指定席用車両。種車は元「アメリカントレイン」のオニ50形で、座席はリクライニングシートに交換された。1997年（平成9年）に廃車となっている^[67]。

このほか、全線を通して走行する普通列車のダイヤで運行されていたことから観光客以外の一般客利用も考慮され、編成中に2両の自由席車も連結された。自由席車は塗装と以外に変更はなく、専用の牽引機関車DE10形も同色に変更した。

• 自由席用塗装変更車：オハ50 2310・2441・オハフ50 2157・2158
• 専用牽引機：DE10 1112・1186・1187・1204

1997年（平成9年）の「リゾートしらかみ」運行開始による置換えで「ノスタルジックビュートレイン」が廃止されたためオハフ50 2501・2502が高崎運転所（現・ぐんま車両センター）に転出した以外は廃車となった。高崎転出車は「EL&SL奥利根号」等のイベント列車で運用されたが、2001年（平成13年）5月27日に小海線でのさよなら運転を最後に営業運転を終了^[68]、長野総合車両所（現・長野総合車両センター）で廃車解体された。

「リゾートエクスプレスゆう」用電源車

リゾートエクスプレスゆうを水郡線など非電化区間直通運転時の電源供給用電源車として、1991年（平成3年）に大宮工場でマニ50 2186を改造。鉄道ファンからは通称「ゆうマニ」と呼ばれていた^[69]。水郡線営業所に配置されていた。改造の内容を以下に示す。

• 外部塗色は「ゆう」編成と同様の配色とした。
• 荷物室の半分はディーゼル発電機（三相交流270kVA/440V）を収容する機械室に転用し、機械室側は荷物扉を撤去して通風孔と採光窓を設けた。これにより、荷物室の荷重は8tに減少したが、車両記号の変更はなかった。
• 空気ブレーキ↔︎電気指令式ブレーキの読み替え装置を搭載^{[注 14]}。

非電化区間では機関車の次位に本車を連結するため、連結器は電車・機関車のどちらとも連結できる双頭連結器に交換。双頭連結器・電源供給設備・ブレーキ読み替え装置の機能を活用できることから、配給輸送や廃車回送など、電車編成を機関車で牽引する際の控車としても頻繁に使用されていた。

2018年7月26日に長野総合車両センターへ回送され^[70]7月28日付で除籍^[71][72]の上で留置されていたが、2019年7月に東京急行電鉄へ譲渡された（後述）^[69][73]。

建築限界測定車への改造（マヤ50形）

マヤ50 5001（構造変更前）

マヤ50 5001（構造変更後）

2両目にマヤ50 5001を連結し検測するE491系 East i-E

オヤ31形の後継として、1995年（平成7年）にオハフ50 2301から改造された^[74][75]。

オヤ31形と異なり物理的に接触させるのではなく、光を照射し、CCDカメラにより撮影解析して測定する測定器を搭載しており、「光オイラン」とよばれる^[74][75]。当初はスヤ50形^[74]と名乗り、車体デザインも白・水色・黄を配した独自なカラーリング（この系統のカラーリングは他にマヤ34 2002でも使われている）をしていた。

2003年（平成15年）に「East i」シリーズ（E491系「East i-E」・キヤE193系「East i-D」）との併結対応改造を行った際に重量が増加したため、現在のマヤ50形となり、外見もEast i-E&Dと同じカラー&配色となった^[76]。

2015年（平成27年）の6月から8月にかけて郡山総合車両センターに入場していた。この工場入りに際し、床下機器の増設・測定窓の構造変更等の改造工事を実施した^{[注 15]}。

2018年（平成30年）3月にはキヤE193系「East i-D」の脱線事故により2両では連結できない背景もあり、機関車の牽引でマヤ50 5001が磐越東線・日光線・水郡線・八高線・上越線・石巻線・東北本線において検測の代走を行っている^{[77][78][79][80][81]}。同年8月22日以降はE491系「East i-E」との4両で順次首都圏の路線の検測を行った^[82]。

同年12月2日には新潟地区の検測を実施。そのため所属する仙台車両センターから回送を行い^[83]、引き続き同月7日に奥羽本線の秋田-院内間の測定を行っている^[84]。

2020年（令和2年）4月1日現在は仙台車両センターに所属している^[54]。

「モトとレール」用改造

「日本海モトとレール」
1992年 京都駅

マニ50 5002 「瀬戸」運用
1990年

1988年（昭和63年）から、夏季期間中に限り大阪 - 函館間の寝台特急「日本海」でツーリング客向けにオートバイ輸送を実施するため宮原客車区（現・網干総合車両所宮原支所）所属のマニ50形2両に施工した。

特急列車で運用することからブレーキ装置を改良し110 km/h走行対応化も同時施工されたほか、電照式愛称表示器が貫通路に設置された。当初は「日本海モトトレイン」と称したが、のちに「モトトレール」→「モトとレール」と改められた。

1990年（平成2年）初頭には、寝台特急「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用編成の電源車がスハ25形に差し替えられたが、荷物室付きのオハネフ25 300番台が改造落成するまでの暫定措置として同列車に連結された実績がある。

1998年（平成10年）シーズンを最後に「モトとレール」が運行終了となり、翌1999年（平成11年）に廃車された^[86]。

無蓋車への改造

1991年（平成3年）3月で廃車となった米子運転所在籍のオハフ50 167の窓から上半分を切り取り、後藤総合車両所構内運搬用の無蓋車としたもの。車籍は存在せず、元の車番がガムテープで塞がれていた^[87]。

「アイランドエクスプレス四国」

「アイランドエクスプレス四国」は1987年（昭和62年）に改造された四国初の本格的ジョイフルトレインである。改造工事および届出は分割民営化前に行われたが、落成ならびに運用開始はJR四国発足後である。グリーン車扱いとなりオロ50形・オロフ50形に形式変更された。

基本は5両編成だが、3両編成でも運用可能とした設計で、110 km/h走行に対応するためA急ブレーキ弁の取付とブレーキ回路の変更を施工した。塗装は上半分が白色、下半分はJR四国のコーポレートカラーである水色とし、側面窓を固定式1枚窓に改造した。

オロフ50形のうち編成両端に連結される1・2は車端部に開放展望デッキを設置したが、展望車を示す「テ」の車両記号は付与されない。一方3は中央部の3号車として組成されることから、展望室は省略され添乗員室と売店が設置された。また種車のオハフ50形は和式トイレしか備えていなかったが、洗面所を追加設置したほか、1・2は洋式トイレに改造された。

車内は床を絨毯敷きとし、座席は360度回転する1列3人掛のリクライニングシートへの交換を実施したほか、各種AV装置も搭載された。

AU13形分散式冷房装置はの5基を屋根上に搭載。暖房は種車の電気暖房装置を使用した。これら冷房・暖房・サービス用電源はキハ58系から流用した4VK発電装置に回転数を落とした防音対策を施工し各車床下に搭載した。

1996年（平成8年）に外装・内装とも大幅なリニューアル工事を施工したが、1999年（平成11年）に廃車となった^[88]。本車の座席はキロハ186形「アイランドエクスプレスII」の改造に流用された。

通勤形改造車

従来車に比較するとラッシュ時対策がされている本系列であるが、1988年（昭和63年）に通勤輸送に特化させた改造施工である。客室と出入台との仕切を撤去して、ボックスシート2組分をロングシート化したほか、戸袋窓部分ロングシートを撤去して立客スペースとした。

全車1992年（平成4年）に廃車となった。

• オハ50 11・161・2253
• オハフ50 187・272・275・427

「SLあそBOY」用改造

1988年（昭和63年）に「SLあそBOY」用に施工された改造。車両番号は700番台を付与された^[57]。

外部塗装をレトロ調配色とした。車体は屋根をダブルルーフ化して車端部に密閉式の展望デッキを設置し、客用扉を折戸に変更した。内装は難燃性木材を多用し、座席はボックスシートであるが少人数での乗車を考慮して向合せの席と一方向向きの座席を併設する。中間車のオハ50 701にはウエスタン酒場風のカウンターを設置。床下に冷房装置ならびに冷房用電源装置を搭載する。

2005年（平成17年）の「SLあそBOY」運行終了後、同年内は引続きディーゼル機関車牽引の「ディーゼルあそBOY」で運用された。2006年（平成18年）には、キハ58系を改造した「あそ1962」が運行開始されたため、主に団体臨時列車で運用された。2009年には「SL人吉」用に再改造された。

冷房化改造車（1000番台）

1991年（平成3年）に783系電車の機器交換で余剰となった床上式冷房装置を客室内に搭載する改造を施工したグループで、車両番号は原番号+1000の番台区分とされた。

冷気は車体中央部に設置したダクトによる車内誘導する方式で、外観上からはダクト設置部分は窓を埋め込む処置がなされた。当初は客用ドアから機器を搬入する予定だったが、装置が大きいため、車体の一部を切断して搬入した。電源は床下搭載のディーゼル発電機から供給する。また同時に暖房も蒸気暖房から発電機からの給電による電気暖房に改造され、SGを装備していないJR貨物所属のDD51形800番台の牽引時でも暖房が使用できるようになった。この改造により屋根上ベンチレーターはすべて撤去されたが、外部色は赤2号のままである。

筑豊本線・鹿児島本線・久大本線で運用されたが、2002年（平成14年）までに廃車された^[89]。

「SL人吉」用改造

「あそBOY」用客車は2009年（平成21年）に「SL人吉」用として再改造され、外装は「あそ1962」と似たイメージの黒色に改装。同年2月28日には九州鉄道記念館で、翌3月1日には博多駅で一般公開され、4月25日に運用開始された。

2020年（令和2年）4月1日現在は、熊本車両センターに3両が所属している^[54]。JR九州は2024年3月を以てSL人吉号の運行を終了し機関車は再引退したが、本番台はその後も久留米 - 由布院間の全車指定席の臨時快速「ゆふいん」^[90]や団体臨時列車などで引き続き使用されている。

オハフ50 701		オハ50 701		オハフ50 702

マニ24形への改造

寝台特急「北斗星」の季節列車・臨時列車増発時の予備車を確保するため、1989年（平成元年）には24系用の電源車としてマニ24形500番台への改造が行われている。除籍済みのマニ50 2070がマニ24 502へ改造（新製扱い）され、またマニ50 2048がJR東日本所有のマニ24 501に改造されている。

キハ33形への改造

JR西日本では余剰となったオハ50形を気動車化したキハ33形が1988年に登場した。山陰地区で2両のみが運用されていた。

キハ141系への改造

JR北海道で余剰となったオハフ51形を1990年より気動車化改造し、キハ141系が登場した。車両型式はDMF13HSを1基搭載した車両がキハ141形、2基搭載した車両がキハ142形、DMF13H2Dを1基搭載した車両がキハ143形、走行用エンジンを搭載しない付随車がキサハ144形となった。当初は冷房装置がなかったが、キハ143・キサハ144には1996年より集中式冷房装置のN-AU26が搭載された。

札沼線を中心に道内で運用されたほか、JR東日本盛岡支社のSL列車用として譲渡された車両もある。

札幌・旭川・函館地区

北海道地区では函館本線札幌地区向けに1978（昭和53）年より50系51形が投入され、1980（昭和55）年には函館地区、1981（昭和56）年には宗谷本線や石北本線などでも運用されるようになった^[96]。一般の50系51形は函館本線小樽駅 - 岩見沢駅間の1往復が最後まで残り、1994（平成6）年10月の電車化により運用を終了した^[96]。

津軽海峡線

1988年（昭和63年）に開業した津軽海峡線では、快速「海峡」用に改造された50系5000番台が投入された。筑豊本線での運用終了後はJRで最後の定期客車普通列車となっていたが、東北新幹線八戸駅延伸の2002年（平成14年）12月ダイヤ改正で快速「海峡」が廃止となり、運用を終了した^[96]。

釧網本線・富良野線観光列車

観光列車では1998（平成10）年より「ノロッコ号」として50系客車の改造車が運用されている。

仙台・盛岡・青森地区

東北地区では1977（昭和52）年度末に仙台地区へ投入され、1978（昭和53）年6月より常磐線で運行を開始した^[97]。東北本線では1979（昭和54）年に盛岡客貨車区に配置され、1980（昭和55）年には八戸線八戸駅 - 鮫駅間用として八戸客貨車区に配置された^[98]。

JR化後も東北本線一ノ関駅以北での運用が残り、牽引機はED75形が基本であったが、盛岡駅 - 青森駅間では寝台特急「北斗星」の間合いで流れ星付きのEF81形が使用されることもあった^[99]。1994（平成6）年に一ノ関駅 - 盛岡駅間が電車化、1996（平成8）年に盛岡駅 - 青森駅間が電車化されたことで東北地区での50系の運用が終了した^[97]。八戸線では1993（平成5）年に客車列車が消滅した。

秋田・山形地区

羽越本線では1978（昭和53）年より酒田客貨車区に新製配置され、普通列車で運用された^[100]。奥羽本線では1979（昭和54）年に弘前運転区に配置され、同年5月より弘前駅 - 東能代駅間の普通列車に投入された^[100]。

1980年（昭和55年）2月には新庄客貨車区にも配置され、奥羽本線福島駅 - 秋田駅間に投入された^[98]。同年2月25日には山形駅で記念出発式が挙行された^[101]。このうち板谷峠を経由する福島駅 - 米沢駅間では編成が比較的短く、EF71形やED78形が50系客車2両のみを牽引する例も存在した^[102]。

板谷峠を含む山形地区では、山形新幹線開業に向けた標準軌への改軌工事が開始される1991（平成3）年まで運用された^[102]。秋田地区では50系10両による長大編成もあったが、701系の投入による電車化で1993（平成5）年に運用を終了した^[102]。

男鹿線では気動車化が進む中で2往復の客車列車が朝夕時間帯に残り、1994（平成6）年まで使用されていた^[102]。

五能線では観光列車「ノスタルジックビュートレイン」が1990（平成2）年に運転を開始したが、1997（平成9）年登場の気動車列車「リゾートしらかみ」への置き換えにより前年に運用を終了した^[102]。

磐越西線

磐越西線では1980（昭和55）年より非電化の新潟口で、電化区間の郡山口でも1982（昭和57）年より50系の運用を開始し、1985（昭和60）年までに従来の旧型客車が置き換えられた^[97]。配置は新津客貨車区と郡山客貨車区である。牽引機は非電化区間が東新潟機関区所属DD51形、電化区間では福島機関区所属のED77形であったが、電化区間では路線改良後の1993（平成5）年にED75形に置き換えられた^[97]。

電化・非電化区間とも1995（平成7）年に電車・気動車に置き換えられるまで運用された^[97]。

北陸地区

北陸地区では1981年に金沢運転所に50系が配置され、七尾線・北陸本線に投入された。七尾線では朝夕に金沢駅 - 七尾駅・和倉温泉駅で運用されたほか、北陸本線では休日の間合い運用で金沢駅 - 福井駅間の臨時快速列車に使用された^[103]。50系客車では旧型客車と異なり元空気溜めの配管が必要なため、EF70形で牽引される場合は1000番台に限定されていた^[103]。

国鉄時代の1985年3月改正で12系に置き換えられ、50系での運用は短期間で終了した^[103]。

草津線

関西地区では1980年に草津線が電化されて大半が電車化されたが、同線から東海道本線経由で京都駅に直通する客車列車が2往復残されて50系が投入された^[104]。京都駅 - 柘植駅間の運行が主体であったが、当初は加太越を経由して亀山駅に乗り入れる運用もあった^[104]。当初は亀山客貨車区に配置されており、草津線のほか紀勢本線亀山駅 - 新宮駅間でも運用されていた^[98]。

後に紀勢本線での運用は消滅し、草津線運用は向日町運転所に移管された。JR化後の1989年に電車化され、運用を終了した。電化区間であったが、牽引機は一貫してDD51形であった。

和歌山線

和歌山線では1980年の王寺駅 - 五条駅間電化後も1往復のみ客車列車が残され、1982年には旧型客車の置き換え用として50系6両が竜華客貨車区に配置された^[98]。運用期間は短く、1984年の全線電化完成により電車化されて運用を終了した^[104]。

播但線・姫新線姫路口

播但線・姫新線用の50系は1978年より姫路客貨車区に配置され、同年11月より運用を開始して播但線姫路駅 - 和田山駅間および姫新線姫路駅 - 上月駅間で運転された^[98]。

JR化後も運用が残り、1992年3月の普通列車全面気動車化に伴って関西地区最後の50系の運用が消滅した^[104]。50系の置き換えには1991年の七尾線電化で余剰となった気動車が転入しており、これに合わせて車内をオールロングシート化したキハ58系5500番台も投入されている^[105]。

山陽地区

1977年に芸備線広島口用として50系の第1陣が投入された^[106]。オハ50形・オハフ50形のトップナンバーを含む15両が三次運転区に、併せて広島運転所にも16両が配置されて1978年3月23日より芸備線での運用を開始した^[107][100]。1990年3月改正で12系1000番台に置き換えられた^[108]。

1981年には伯備線用として岡山運転区に配置され、岡山駅 - 新見駅間の運用に投入された^[98]。1982年には岩徳線用として徳山客貨車区に配置されている^[98]。伯備線運用は電化後もDD51形の牽引だった。

山陰本線

山陰地区では1979年より山陰本線下関地区用として下関運転所に配置され、山陰本線東萩駅 - 下関駅間に投入された^[100]。京都口では1979年より福知山客貨車区（後の福知山運転所）と向日町運転所にそれぞれ配置され、京都駅 - 福知山駅間で使用された^[98]。1981年には米子・出雲地区に投入されて旧型客車を置き換えた^[106]。

京都口の50系は1989年に12系に置き換えられ、翌1990年の京都駅 - 園部駅間電化で客車普通列車が消滅した。山陰本線用では鳥取駅 - 出雲市駅間で最後まで50系が残っていたが、1992年7月までに12系に置き換えられた^[109]。12系で残った普通客車列車も1997年に全廃された^[106]。

筑豊本線

筑豊地区向けとして門司港運転区に配置された50系客車は1978年3月20日より運転を開始し、筑豊本線・上山田線の旧型客車が置き換えられた^[112][107]。50系トップナンバーが投入された広島地区の芸備線では3月23日が運用開始となったため、筑豊地区が50系最初の営業運転線区となった^[113]。

牽引機はDD51形が主力であったが、JR化後はJR貨物への受託で門司機関区所属の1000番台・800番台が使用されていた。上山田線は1988年9月1日に廃止された^[114]。1988年3月改正からは伊田線にも乗り入れ、早朝の門司駅・直方駅 - 田川伊田駅間1往復で運用されていたが、1989年の平成筑豊鉄道への転換で廃止された^[114]。

末期は門司港駅 - 折尾駅 - 飯塚駅間と折尾駅 - 若松駅間（若松線）の運用が存在した^[110]。2000年（平成12年）以降はオハフ50形の垂れ流しトイレを閉鎖し、汚物処理装置付きのスハフ12形（熊本所属）を編成下り寄りに1両連結した^[115]。運用の都合で汚物処理装置のないスハフ12形が入る場合、2両目にオハ12形が連結されることがあった^[115]。

2001年10月の筑豊本線折尾駅 - 桂川駅間および篠栗線電化による福北ゆたか線の開業により電車化され、JRで最後まで残った客車普通列車（快速列車を除く）は運用を終了した^[110]。福北ゆたか線用の電車には817系が投入されたが、50系で運転されていた鹿児島本線直通列車は415系に置き換えられた^[116]。

日豊本線

日豊本線では1979年より増備された50系客車が門司港運転区に投入され、日豊本線・田川線の一部客車列車が置き換えられた^[117]。同時に大分運転所にも新製配置があり、豊肥本線大分駅 - 豊後竹田駅間や日豊本線大分駅 - 幸崎駅間の一部運用に充当された^[118]。

JR化後の1989年に田川線は平成筑豊鉄道に転換された。1992年3月改正時点では日豊本線系統の門司港駅 - 中津駅・柳ヶ浦駅・宇佐駅間で門司港運転区の50系が使用され、牽引機はED76形のSG搭載車が用いられていた^[119]。1995年4月20日のダイヤ改正で日豊本線の普通客車列車の運転が終了した^[120]。

久大本線

久大本線には1980年より鳥栖客貨車区と大分運転所に配置された50系が投入され、同年11月には客車列車はオハニ36形を除く全車が50系に置き換えられた^[118]。国鉄末期の1986年3月には門司港運転区に転属している。

JR化後の1991年には久大本線との共通運用で長崎本線鳥栖駅 - 佐賀駅間に1往復が50系客車で設定されたが、1992年に電車化されて運用が消滅した^[121]。久大本線では1993年に客車急行「かいもん」「日南」の電車特急「ドリームつばめ」「ドリームにちりん」格上げで余剰となった12系に置き換えられ、50系の運用が一旦消滅した^[121]。

1995年に久大本線で50系の運用が再開されたが、1999年12月4日改正での豊肥本線熊本駅 - 肥後大津駅間電化による転用で久大本線が全面気動車化されたため、客車列車は廃止された^[110][115]。

鹿児島本線熊本地区

1979年3月より熊本客車区に50系が新製配置され、同年10月より鹿児島本線熊本駅 - 八代駅間、熊本駅 - 出水駅間各1往復に投入されて旧型客車が置き換えられた^[118]。1985年3月のダイヤ改正でいずれも電車化され、熊本地区への50系の配置は無くなった^[119]。

豊肥本線・肥薩線観光列車

ジョイフルトレインではJR化後の1988年より「SLあそBOY」用改造車が熊本運転所（後の熊本車両センター）に配置され、豊肥本線熊本駅 - 宮地駅間で8620形58654号機の牽引により運転された^[110]。58654号機の老朽化により2005年に一旦運用を終了したが、2009年からは肥薩線八代駅 - 人吉駅間の「SL人吉」向けに再改造され、再整備された58654号機により牽引された。

「SL人吉」は2020年の豪雨による肥薩線の長期不通により熊本駅周辺での運転が中心となり、2024年には58654号機の老朽化や部品調達、技術者の確保の問題により運転を終了した。客車はその後も九州内の臨時列車で使用されることがある。

樽見鉄道

樽見鉄道には1990年（平成2年）にJR四国からオハフ50形が譲渡され、オハフ800形となった。「うすずみファンタジア号」として使用されたが、1994年（平成6年）にオハ2000形・スハフ2200形客車（14系）が入線すると入れ替わる形で廃車となった。

真岡鐵道

真岡鐵道には1993年（平成5年）10月にJR東日本（上沼垂運転区）からオハ50形2両とオハフ50形1両が譲渡され、1994年（平成6年）に運行を開始した「SLもおか」に投入された。ほぼ原型のまま営業運転に投入されている車両である^[122]。

内装は、2002年（平成14年）に劣化したモケット・床材変更を行った以外オリジナルであり、外部塗色はぶどう2号となっている。編成端部の貫通幌は取り外されている。また牽引機関車のC12 66とC11 325は自動ドア空気供給のためにMRP装備改造が施工されたほか、蒸気機関車牽引であることから冬季は蒸気暖房を使用する。そのために電気暖房器関連で変圧器の配線の一部をカットしている。「SLもおか」での走行距離は短いため、床下バッテリーは交番検査の際に取り外して充電している^[123]。

2010年（平成22年）のJR東日本大宮総合車両センターでの全般検査施工と同時に、窓下の帯色をそれまでの白から赤に変更^[124]。

真岡鐵道に導入した際、トイレに汚物処理装置を設置しているが、トイレ設備自体は原型のままである。汚物抜き取りは真岡駅で行っている^[125]。

東急電鉄

東急グループの伊豆急行で運行される観光列車「THE ROYAL EXPRESS」を北海道で運用するための電源車として、「リゾートエクスプレスゆう」の電源車だったマニ50 2186が東京急行電鉄に譲渡された。