レッドブル・RB21

2025年2月18日にO2アリーナで開催された『F1 75 Live』で発表された^[2]。ドライバーはマックス・フェルスタッペンと、セルジオ・ペレスに代わってリアム・ローソンが加入^[2]したが、ローソンの開幕2戦における低パフォーマンスを受け第3戦日本GPからレーシングブルズより角田裕毅が昇格し、ローソンはレーシングブルズに降格した^[3]。

2019年以来初めてエイドリアン・ニューウェイが制作に関わらなかったマシンとなり^[4]、イギリスGP終了後にチーム創設当初から代表を務めてきたクリスチャン・ホーナーが解任された^[5]ため、ホーナー体制における最後のマシンにもなった。

RB20の改良を行う形で開発されたRB21だったが^[6]、プレシーズンテストでフェルスタッペンがスピンをするなど、制御の難しさが露見され、開発責任者のピエール・ワシェがさらなる改善が必要であることを認めた^[7]。

シーズンが始まると、懸念された通り前年以上にサーキット特性やわずかなセッティングの違いにより戦力が大幅に変化するほどエアロダイナミクスに対して非常に敏感な特性が露見した^[8][9]。2戦で降格したローソンは中国GPのスプリント予選、本戦の予選の両方で最下位に沈んだ。その中国GPではフェルスタッペンが予選2番手を記録したが、「本来フロントロウに並ぶような速さではなかった」と語っている^[10]。他にもバーレーンGPやハンガリーGPにおいては苦手とする低速コーナーにセッティングで対応できず、エースであるフェルスタッペンもこうしたコースでは苦戦を強いられ前者では6位、後者は9位に入賞するのがやっとという結果に終わった^[11]。

一方で高速コーナーが多い日本GPとサウジアラビアGPにおいてはフェルスタッペンがポールポジションを獲得し日本GPはそのまま優勝を果たしたほか、ベルギーGPではスプリントを、イタリアGPでは決勝レースをポール・トゥ・ウィンで制するなど高速コースにおいてはセッティング次第で高い戦闘力を発揮した。しかしこれらはフェルスタッペンの能力に負う面も大きく、もう1台のマシンに乗る角田はこうした高速コースでも苦戦を強いられ、前述の4レースすべてでポイントを獲得できなかった。

シーズン後半以降、翌年のレギュレーションの大幅改正に向けての開発ではなく、RB21の開発に注力^[11][12]。その結果、サマーブレイク明け以降はフェルスタッペンが優勝争いに絡むようになり、ドライバーズランキングでマクラーレンの2人を猛追し^[13][14]、角田もオランダGPで8戦ぶり入賞を果たすとその後も入賞を多数記録するなど^[15][16]、反転攻勢を見せた。最終的にはフェルスタッペンが最終戦までタイトル争いに残る形となり、終わってみればポイントリーダーとの差を、点差が最も大きかったオランダGP時点の104ポイントから2ポイントにまで縮めた^{[注釈 1]}。コンストラクターズランキングはメルセデスにわずかに届かず前年と同じ3位となった。