都営地下鉄大江戸線

建設までの経緯

前述した答申第15号に基づき、1974年（昭和49年）8月に全線（現在の光が丘駅 - 都庁前駅間全線・放射部及び環状部）の地方鉄道敷設免許を取得し、1985年（昭和60年）の全線開業を目標に建設計画を進めていた^[17]。この時点では新宿線と同様の 20 m 車両による10両編成（軌間は 1,435 mm）で建設することを計画していた^[17]。建設費用は6628億8100万円と見積もられていた^[17]。

しかし、1973年（昭和48年）のオイルショックによる社会情勢の急変、また交通局の財政悪化から、1976年（昭和51年）半ばから建設計画は一時凍結された^[10][22]。ただし、1975年（昭和50年）12月に大型規格（20 m 車・10両編成）による練馬 - 光が丘間の工事施工認可を運輸省に申請したが^[17]、事業凍結から未審査のまま自動消滅している^[17]。

その後、1978年（昭和53年）5月に東京都知事の諮問機関である東京都交通問題対策会議において^[22]、地下鉄12号線を「再度交通需要の予測を行い、路線立地、交通機関の構造、経済性、補助制度等を検討のうえ建設されるべきである」と提言した^[22]。

さらにグラントハイツ跡地（光が丘地区）に大規模住宅団地建設をはじめとした再開発を行うことが決定され、交通網整備の必要性が高まった^[22]。そのため、東京都が1982年（昭和57年）12月に策定した『東京都長期計画』の10ヵ年計画において、地下鉄12号線を建設することを決定した^[22]。この時点で需要及び建設費用の見直しを行い、小型地下鉄車両（16.5m車両・8両編成）によるトンネル断面の縮小^[22]、駅設備を縮小する方針とすることを決定した^[22]。これは大江戸線着工前までに同線以外で地下鉄の延伸開業が相次いでいたことも影響している。

計画時のルートは現行ルートと一部異なり、新宿付近、六本木付近、汐留付近、飯田橋付近で大きな見直しが行われている^[23][24]（このほか、上野付近が見直しに上がったが、実施されなかった^[23]）。大きく変更されたのは中野坂上 - 都庁前（仮称：西新宿駅） - 国立競技場間で、都庁前駅は9号街路（東通り）の京王プラザホテル前に上下2層構造のT字型配置とする計画から、西新宿五丁目駅を経由して4号街路（中央通り）地下を通過するルートに変更した^[25]。

大門 - 勝どき間は竹芝埠頭 - 豊海町を横断するルートから^[25]汐留駅、築地市場駅を経由するルートに、春日 - 牛込神楽坂間は直行するルートから^[25]飯田橋を経由するルートに変更した^[26]。ルート見直しは大型車を使用する必要性がなくなり、さらに乗り換え駅や公共施設等へのアクセスを向上させることで、利便性向上と建設費低減の必要があったためでもある^[23][24]。

環状ルートの建設も検討されたが、これを実現するためには新宿と新宿西口を結ぶ新たな線路の建設と、2駅のうち1駅を2面化する工事を行わなければならなかった。しかし、両駅の地上部は道路幅が狭くビルが密集し、2面ホームの設置が難しく、難工事による費用と期間の膨大が懸念され、さらに新宿駅前後の環状方向の旅客流動は少ないと見込まれ、費用対効果を検証した結果、6の字型ルートとなった。

大江戸線建設工事着手時の資料によれば^[27]、当初計画による放射部の建設費用は2,640億円、環状部は5,850億円、合計で8,490億円とされていた^[27]。光が丘 - 練馬間の開業は1990年度末（1991年3月）^[27]、練馬 - 新宿への延伸開業は1994年度末（1995年3月）、環状部は1996年度末（1997年3月）開業予定とされていた^[27][28]。実際には、いずれの区間も用地買収の難航から建設工事に遅れが発生し^[29]、建設費用は計画のおよそ1.5倍以上に膨れ上がった。

最終的に、この路線の建設費用は、放射部で3,991億円、環状部で9,583億円、全線では1兆3,574億円となった^[3]。1 km あたりの建設費用は、放射部で286億円、環状部で323億円^[3]。このことから、東京湾アクアラインや関西国際空港などの国家プロジェクトに匹敵する建設費用となった^[3]。

環状部の建設

また、環状部区間は早期の建設、全線同時開業を行う必要性があることから^[30]、資金面などにおいて柔軟な対応ができる第三セクター方式で建設することとされた^[30]。そして、1988年（昭和63年）7月に東京都地下鉄建設が設立され、第3種鉄道事業者として環状部の建設を行った^[30]。同社が建設・製造した鉄道施設・車両は東京都交通局が長期分割支払いで譲受し、放射部と一体で経営を行うこととされた^[30]。

なお、国立競技場 - 新宿間は環状部であるが、開業は環状部の他の区間より早い。これは、国立競技場駅に非常渡り線があり折り返し運転ができることや^[28]、乗客への利便性向上などを考慮して、東京都交通局が東京都地下鉄建設から先行して買い取って開業させたためである^[28]。

環状部の駅建設にあたり、エレベーター約60台・エスカレーター約250基を要することから、建設費削減のために複数駅をまとめて一括発注するとともに、日本国外の企業を参入させることとなった^[31]。その結果、エレベーターはコネのモノスペース型（マシンルームレス）を採用し（施工は東芝が担当）、エスカレーターはシンドラー（オーストリア）（代々木 - 汐留）・三菱電機（築地市場 - 蔵前）・日立製作所（新御徒町 - 新宿西口）の3社に発注した^[31]。

2000年（平成12年）11月29日には環状部の鉄道施設が完成^[28]、翌11月30日に東京都地下鉄建設から東京都交通局に鉄道施設を譲渡した（建設工事完成・譲渡記念式典を開催）^[28]。

リニアモーター方式の採用

1986年（昭和61年）4月に、12号線用の12-000形試作車が製作され、浅草線馬込検車場（当時）において、小型地下鉄として新しい技術の試験を含めた走行試験を実施した^[32]。この車両は都営地下鉄で初めてのVVVFインバータ制御方式を採用し、主電動機は小型の誘導電動機を使用した^[32]。また、馬込検車場内では走行速度が制限されるため、浅草線の終電後に西馬込駅 - 戸越駅間で高速走行試験を実施した^[32]。

その後、1987年（昭和62年）6月、地下鉄12号線建設推進本部が「現在開発されつつあるリニアモーター車両のメリットも大きいので、1987年3月下旬に開始されたリニアモーター車両の試験の状況および車両技術の動向などを踏まえ、今後、車両の駆動方式（リニアモーター方式・回転形モーター方式）について、放射部車両の製作時期までに決定する。」とされた^[33]。これを受け、1988年（昭和63年）に12-000形試作車をリニアモーター車両へ改造し、同年4月 - 6月・9月 - 11月に馬込検車場においてリニアモーター方式の走行試験を実施した^[34]。

この試験結果を踏まえ、1988年12月21日に地下鉄12号線にリニアモーター駆動方式を採用することを決定し^[33][35]、まもなく練馬以南の放射部および環状部の線形を変更（リニア地下鉄の長所である急曲線と急勾配を活かし、民有地地下から道路や公園の地下を通るルートに変更など）することとなった^[24][36]。

路線名決定までの経緯

1991年（平成3年）12月の開業当初は都市計画路線名の「12号線」のままで営業を行っていたが^[37]、1999年（平成11年）8月初旬、2000年（平成12年）4月20日の環状部一部区間（新宿駅 - 国立競技場駅間）の先行開業を発表するとともに、プロ野球セントラル・リーグ会長（当時）の高原須美子を委員長とする都営地下鉄12号線路線名称選考委員会によって路線名の公募が行われた。

その結果、同年11月末に、応募が多かった候補の一つである「東京環状線」（愛称として「ゆめもぐら」）が第一候補に挙げられたが、東京都知事（当時）の石原慎太郎は「なんでこれが『環状線』なんだ」として難色を示し、意中の名称は「大江戸線」だと明かした^[38]。その結果、同年12月15日の委員会で大多数の支持を得て「大江戸線」に決定した。

委員会では当初、新宿などは江戸の範囲（朱引）の外部にあたる^{[注釈 12]}として議論があったが、交通局では、路線がこれを囲むように走ることと、「大」を付けることにより地理的、経済的、文化的な広がりを表現できるとして委員会を説得し、決定にこぎつけた。なお、最も多かった名称は「都庁線」だった。

なお、全線開業時には、接続する路線の多さや環状の大きさから、「東京の、どこでもドア。」というキャッチフレーズが使われ、実際にドラえもんもPRキャラクターとして登場した^[40][41]。

年表

• 1962年（昭和37年）6月8日：都市交通審議会答申第6号で地下鉄第9号線（→12号線）が答申される^[11]。
• 1968年（昭和43年）4月10日：都市交通審議会の答申第10号では、それまでの第9号線は第12号線に変更されて答申される^[15]。
• 1972年（昭和47年）
  • 3月1日：都市交通審議会の答申第15号で答申される^[42]。
  • 10月24日：西新宿（現・都庁前駅） - 高松町（現・光が丘駅）間全線の地方鉄道敷設免許を申請^[42]。
• 1974年（昭和49年）8月30日：西新宿 - 高松町間全線の地方鉄道敷設免許を取得^[42]。
• 1975年（昭和50年）12月15日：大型規格（20 m 車10両編成）による練馬 - 高松町間の工事施工認可を申請^[17]（未審査のまま自動消滅^[42]）。
• 1976年（昭和51年）半ば：12号線建設計画凍結^[10]。
• 1984年（昭和59年）8月9日：光が丘 - 練馬間の都市計画決定（東京都告示第748号）^[43][44]。
• 1985年（昭和60年）
  • 7月11日：運輸政策審議会答申第7号で整備計画路線に^[42]。
  • 8月7日：練馬 - 光が丘間工事施工認可（運輸省）
• 1986年（昭和61年）
  • 2月20日：練馬 - 光が丘間道路下敷設認可（建設省）
  • 4月18日：12号線用の試作車12-000形が落成・報道向けに公開される^[45]。同車は馬込検車場（当時）に搬入され、各種試験が実施される。
  • 6月1日：光が丘 - 練馬間の建設工事に着工^[42]。
  • 6月30日：12号線のラインカラーを「マゼンタ」に決定する^[45]。
• 1988年（昭和63年）
  • 5月6日：12-000形試作車を改造した鉄輪支持式リニアモーターの試験を開始、同年11月まで実施する^[45]。
  • 7月28日：環状部を建設する第三セクター「東京都地下鉄建設株式会社」を設立^[42]。
  • 12月21日：鉄輪支持式リニアモーター方式の採用を決定^[35][42]。
• 1989年（平成元年）
  • 3月30日：東京都地下鉄建設が新宿 - 新宿西口間の第3種鉄道事業免許を申請^[45]。
  • 5月31日：東京都地下鉄建設が新宿 - 新宿西口間の第3種鉄道事業免許を取得^[42]。
• 1990年（平成2年）
  • 8月1日：新宿 - 練馬間の建設工事に着手^[42]。
  • 9月17日：光が丘検修所（当時）において12-000形量産車の搬入を開始^[45]。
  • 12月1日：光が丘 - 練馬間で本線試運転に伴い、レール締結式および入線式を実施^[45]。
• 1991年（平成3年）
  • 12月10日：都営12号線として光が丘駅 - 練馬駅間が開業^[46][47][48]。
  • 12月31日：大晦日から元日にかけての終夜運転を開始。他の都営地下鉄3線は一時期にそれを中止していたものの、大江戸線では開業当初から毎年行っている。
• 1992年（平成4年）2月1日：東京都地下鉄建設が環状部の建設を開始^[42]。
• 1997年（平成9年）
  • 3月17日：新宿延伸開業用にマイナーチェンジした12-000形3次車の搬入を開始^[49]。
  • 5月25日：12-000形3次車の営業運転を開始^[50]、合わせて全列車を6両編成から8両編成化^[50]。
  • 6月17日：練馬駅 - 新宿駅のレール締結式を中野坂上駅で実施^[49][51]。8月16日には都庁前駅で入線式が行われる^[49]。
  • 12月19日：練馬駅 - 新宿駅間が開業^[47][52]。
• 1999年（平成11年）
  • 2月22日：木場車両検修場へ12-000形4次車の搬入を開始^[49]。以後、2000年2月17日まで1年がかりで行われた^[49][53]。
  • 9月2日：新宿 - 国立競技場間のレール締結式を実施^[49]。10月1日は入線式を実施^[49]。
  • 12月15日：路線愛称名を「大江戸線」にすることを決定する^[49]。
• 2000年（平成12年）
  • 4月20日：新宿駅 - 国立競技場駅間が開業^[47][54]。同時に路線名を大江戸線と改称^[47][54]。
  • 9月18日：全線が地下で、東京都の屋外広告物条例の適用を受けないことから、車体広告列車の運転を開始^[55]（現在は行っていない）。
  • 11月30日：大江戸線環状部の鉄道施設を、建設した東京都地下鉄建設から東京都交通局へ譲渡^[49]。
  • 12月12日：国立競技場駅 - 六本木駅 - 大門駅 - 両国駅 - 飯田橋駅 - 都庁前駅間が開業し、全線が開業^[47][56]。ただし汐留駅は駅周辺が再開発中でアクセス道路が未開通だったため開業を見送り（汐留信号所〈2代〉として使用）、全列車が通過していた。全線開業日としてこの日（平成12年12月12日）が選ばれたのは、本路線が「12号線」であることにちなむ。同日には、開業記念の臨時列車として、都庁前駅12時12分発の「大江戸線クイーン^{[注釈 13]}号」が運行された。
• 2002年（平成14年）11月2日：汐留信号所（2代）を駅に変更して汐留駅開業^{[47][57][58][59]}。車内放送広告を開始^[60]。
• 2006年（平成18年）4月1日：汐留連絡線を使用開始^[47]。E5000形の運用を開始^[47]。
• 2007年（平成19年）10月23日：7時55分、中井駅 - 練馬駅間で架線停電が発生し、全線運休。練馬駅 - 新江古田駅間で列車1本が立往生。11時に全区間が復旧^[61]。
  • 中井駅 - 練馬駅間では練馬変電所と中井変電所から送電されるが、2007年10月19日の終電後に係員が練馬変電所の変電設備の定期検査を実施したとき、断路器の点検用スイッチを切ったあとその断路器を復旧させないまま検査を終了したため、朝ラッシュ時の運転本数増加に伴い、もう一方の回路への負荷が過大となり電流が遮断されたのが原因^[62]
• 2008年（平成20年）4月1日：東京都地下鉄建設が東京都交通局へ環状部（新宿駅 - 清澄白河駅 - 都庁前駅）の譲渡を完了し、第3種鉄道事業免許を失効。全線が東京都交通局の第1種鉄道事業免許のみに基づく区間となる。
• 2011年（平成23年）
  • 3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で一時全線で運行を見合わせるものの、20時40分に全線で運転再開。
  • 4月23日：清澄白河駅で当路線初となるホームドアの運用を開始^[63]。
• 2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正により、日中時間帯の運転間隔を6分間隔に改める。
• 2013年（平成25年）4月27日：西新宿五丁目駅でホームドアの運用を開始し、全駅でのホームドア整備が完了^[64]。
• 2014年（平成26年）2月1日：大江戸線においても、この日全駅の接近放送が更新。これに伴い、4路線の接近放送が更新された。
• 2019年（令和元年）7月31日：『きかんしゃトーマス』の意匠で装飾を施した「子育て応援スペース」^{[注釈 14]}付き車両の運行を開始^[65]。
• 2023年（令和5年）1月18日：平日朝ラッシュ時間帯に女性専用車両を導入^[66]。
• 2025年（令和7年）10月15日：東京都が光が丘駅から大泉学園町駅（仮称）までの延伸計画の検討状況と計画案を公表^[67]（後節も参照）。

ワンマン運転

開業当初より全線でワンマン運転を実施している。このため、保安装置にATC装置を、また列車の自動運転機能を有するATO装置を採用している。

開業当初の本路線では車上監視方式を採用しており、8両編成分137mのホームを列車のモニター画面で運転士が監視していた^[69]。ホーム上でのドア扱いならびに発車時から列車最後部がホームを抜けるまでの間、運転士がホーム監視モニター画面でホーム上を監視し^[69]、触車事故などの場合には運転台の非常停止スイッチで列車を停止させる方式を採用していた。

この伝送システムには日立製作所と八木アンテナ（当時）が開発した赤外線で地上と車上の通信を行う「対列車光空間伝送システム」が採用されている^[70]（近赤外線空間波伝送方式）。ホーム監視カメラ（ITV）からの映像は、トンネル内壁面に設置した送光回路・送光器に送信される^[69]。送光回路により映像は近赤外光信号に変換され、送光器によって車両に搭載している受光器に送られる^[69]。車両で受光した近赤外光信号は、受光回路で映像データに復元して、運転室の監視モニター画面に表示する^[69]。光信号は列車の最後部から受光し、列車の停止位置より列車最後部がホームを抜けきるまで送光される^[69]。

ホームドア

ホームドアは、2011年4月23日に、清澄白河駅での供用開始を皮切りに順次整備が進められ^[63]、2013年4月27日には西新宿五丁目駅での供用開始により大江戸線全駅でのホームドアの運用が開始された^[64]。ホームドアの導入は三田線に次いで2路線目となる。

既にホームドアを設置した三田線では、当初からATO装置やATO車上子等を使用してホームドアを制御・車両ドアと連動させている^[71]。しかし、大江戸線のATO装置はホームドアの制御・車両ドアとの連動には対応しておらず、また、対応させるには多額の費用を要することから、ホームドア制御用に別の機器を整備して対応させている^[71]。

ホームドアの開口幅は、ATO装置の定位置停止精度が前後500 mmとしていることから、停止位置の誤差を考慮して車両のドア幅である1,300 mmより1,100 mm広い2,400 mmとしている^[71]。停止位置の検知には駅先端部に停止位置検知センサーを設置しており、赤外レーザー光で車両最前部の突起を測定し、ショート（定位置手前）、定位置（ジャスト）、オーバー（定位置超過）を判断している^[71]。

ホームドアと車両ドアの連動には無線通信を使用しており、UHF帯無線（極超短波）とLF帯無線（長波）を使用して、車両側と地上側のインタフェースを行っている^[71][72]。対応装置として、乗務員室には車上伝送装置（運転台上部の白い箱、伝送制御部（UHF送受信部））を、地上側には地上伝送装置を設置している^[72]。車両側のフロントガラス左右にはLF受信部を設置している^[72]。

駅別1日平均乗降人員

2024年度の都営大江戸線の停車駅の中で最も1日の平均乗降人員数が多い駅は新宿駅であった^[84]。

駅デザイン

大江戸線の各駅は、利用者に魅力あるものとするため、改札口付近に「ゆとりの空間」を設置するとともに、地域の特色を活かしたデザインを随所に取り入れている。なお、都庁前・新宿以外の環状部26駅については、公募プロボーザル方式によりパブリックアートとして駅デザイン（主に内装）を土木業者とは別の建築などの設計事務所に委託した。

コストとの兼ね合いで、駅全体の設計そのものにはデザイナーが関わっていないものの、地下部のデザインに全面的に関わることになった試みとして評価されている。これにより、2001年には一部の駅がグッドデザイン賞建築・環境デザイン部門の金賞^[85]、インター・イントラ スペースデザイン セレクションの大賞、および土木学会技術賞を受賞している。

駅の深さ

この路線では、都営地下鉄の中でも地上から深い駅が多い。

東京都交通局における「駅の深さ」とは、駅中心部における地表からホーム面までの深さを表す^[86]。東京地下鉄（東京メトロ）における「駅の深さ」とは、駅中心部における地表からレール面までの深さを表す^[87]。よって厳密には、両者の単純な比較は適切ではない。

都営地下鉄全駅の中では深い順に^[86]、

1. 六本木駅（1番線：42.3 m、2番線：32.8 m）
2. 東中野駅 (38.8 m)
3. 新宿駅 (36.6 m)
4. 中井駅 (35.1 m)
5. 中野坂上駅 (33.4 m)
6. 麻布十番駅 (32.5 m)
7. 飯田橋駅 (32.1 m)
8. 三田線白金高輪駅 (28.7 m)
9. 国立競技場駅 (28.4 m)
10. 三田線白金台駅 (27.2 m)

となり、大江戸線の駅（路線名を書いていない駅）が8駅もランクインしている。

東京地下鉄の駅を含めた場合は^[86][87]、

1. 六本木駅（1番線：42.3 m、2番線：32.8 m）
2. 東中野駅 (38.8 m)
3. 千代田線国会議事堂前駅 (37.9 m)
4. 南北線後楽園駅 (37.5 m)
5. 新宿駅 (36.6 m)
6. 半蔵門線永田町駅 (36.0 m)
7. 副都心線東新宿駅 （B線：35.4 m、A線：29.2 m）
8. 中井駅 (35.1 m)
9. 副都心線雑司が谷駅 (33.8 m)
10. 中野坂上駅 (33.4 m)

となり、大江戸線の駅（路線名を書いていない駅）が5駅もランクインしている。

なお、東京地下鉄との共用駅である白金高輪駅と白金台駅の深さは、東京都交通局の資料^[86]と東京地下鉄の資料では数値が異なる^[87]（東京地下鉄の白金高輪駅の深さは29.8 m、白金台駅の深さは28.3 m^[87]）。本項目では東京都交通局の資料（『都営交通のあらまし2019』）から記載した^[86]。

延伸構想

Clip

光が丘から大泉学園町を経て東所沢までの路線図

建設時より、光が丘駅の構造・配線は将来の延伸を考慮したものとなっている^[88]。1997年より、練馬区と東京都清瀬市および埼玉県新座市・所沢市を会員、埼玉県狭山市を準会員とする1区4市が都市高速鉄道12号線延伸促進協議会を設置し、光が丘駅から各市区を経由してJR武蔵野線方面へ延伸する要望活動を、東京都と埼玉県に対して行っている^[89]。

2000年の運輸政策審議会答申第18号では、光が丘 - 大泉学園町間については「2015年までに整備着手することが適当である路線」、大泉学園町 - 武蔵野線方面間については同じく「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられた。

2016年の交通政策審議会答申第198号では、光が丘駅から大泉学園町・埼玉県新座市・清瀬市を経由して武蔵野線東所沢駅までの延伸が答申されている^[90]。

練馬区内では、整備中の都市計画道路補助第230号線直下を導入空間とし、土支田駅、大泉町駅、大泉学園町駅の3駅（駅名はいずれも仮称）を新設する計画である^{[91][92][93][94]}。

2025年10月15日には、東京都が光が丘駅から大泉学園町駅（仮称）までの延伸計画の検討状況を公表し、その中で延伸区間に土支田駅（仮称）、大泉町駅（仮称）、大泉学園町駅（仮称）の3駅を新設する計画案を公表した^[67][95]。概算事業費は約1,600億円、旅客需要は1日あたり約6万人増加、費用便益比（B/C）は1以上で、開業から40年以内に累積損益収支が黒字転換する見込みと試算している。

新座市では、1972年の12号線免許申請段階では、同市片山に車庫及び車両工場を設置し、光が丘駅との間を5.3 kmの非営業の入出庫線で連絡する計画が存在し^[96]、また東京都から非公式に同市内への1駅設置と車庫建設を提案された経緯があり^[97]、車両基地として4ヘクタールの土地を無償提供する、市南部に設置するとみられる新駅（同市では「新座中央駅」と仮称している）周辺の約90ヘクタールを区画整理した上で大学や商業施設を誘致する、といった構想を公表し、早期延伸の実現を目指している^[98][99]。

また、2019年8月31日に埼玉県知事に就任した大野元裕は、埼玉県内への延伸を公約に掲げている^[100]。

このほか、都庁前駅の引き上げ線を活用し、大泉学園町から南下して世田谷区を経由し都庁前駅に戻るという8の字型運転の構想がされたこともあるが、正式な計画として採用されるには至っていない^[101]。

旅客案内

• 開業当初より、他の都営地下鉄の路線にはない、黒背景に緑字や白字等の独自の案内サインが設置された。ただし、2010年頃より順次他の路線と同様に新サインへの更新が進められており、現在は開業当初の案内サインは少なくなっている。
• 現在、都営地下鉄全線で使われている接近メロディを最初に導入した路線である。2000年の全線開業時点では、12号線時代に開業した光が丘 - 新宿の各駅では、他の駅・路線で使われているものよりも音が低い初期型が使われていた。2013年時点では初期型のものが使われているのは練馬 - 中野坂上の各駅のみとなっていたが、後述の2014年2月1日の接近放送の更新にあわせ、標準型の接近メロディに更新され、初期型の接近メロディは聞けなくなった。
• 一部の駅では、列車のホーム到着直前に車内アナウンスにて、到着駅名とともに駅周辺の企業、店舗などの広告アナウンスが入る。
• 2014年2月1日より、大江戸線全駅にて接近放送が更新され、2013年に三田線、浅草線、新宿線で更新された、新接近放送と同じアナウンサーが収録した放送になった。この放送は中央音源方式となっており、中央装置で生成した音声がVoIPにより各駅に配信され、放送装置から出力されている^[102]。

空調

大江戸線は全区間が地下トンネルであり、また車両やトンネル断面が小さく熱がこもりやすいこともあって、暖房は使用していない。一方で、冷房は都営地下鉄の他線より低い設定温度とされている^[103][104]。

曲線・勾配

• 当初の大江戸線は回転型モーターによる「小型地下鉄」規格を採用する予定であったことから^[105]、最初の開業区間の光が丘 - 練馬駅間における曲線半径は本線 160 m 以上（側線 80 m 以上）^[105]、本線の最急勾配は 35 ‰ 以下（側線は 45 ‰以下）の建設基準となっていた^[105]。
  • 実際の光が丘 - 練馬間における、最急曲線は半径 165 m ^[106]、最急勾配は練馬春日町 - 豊島園間の 32 ‰ となっている^[106]。光が丘 - 高松車庫間の入出庫線（側線）では、最急曲線は半径 82 m 、最急勾配は 42 ‰（光が丘駅→高松車庫地下1階部）である^[106]。
  • ただし、大泉学園方面への延伸を見越して、大泉学園方面へ向かうB線の本線は、光が丘駅から高松車庫の入出庫線をアンダーパスする部分までトンネルが構築されており^[106]、この場所に下り 35 ‰ の勾配がある^[106]。
• 1988年（昭和63年）12月に鉄輪式リニア地下鉄方式（同時に台車はセルフステアリング（自己操舵）台車となる）の採用となり、以降の開業区間（練馬 - 新宿間および環状部）の曲線半径は本線 100 m 以上（側線 80 m 以上）^[105]、最急勾配は 55 ‰ 以下の建設基準となった^[105]。放射部の練馬 - 新宿間については、最急勾配50 ‰（冒頭Infobox参照）、最小曲率半径122 mとなっている^[4]。環状部については、最急勾配47 ‰、最小曲率半径100 mとなっている^[107]。工事認可時の国土交通省による普通鉄道構造規則では、リニアインダクションモーター推進方式による列車のみ運転する線路の勾配は最大で60‰と定められていたため、基準の範囲内となっている^{[注釈 15]}。
• カーブが多くトンネルが狭い特性から騒音が大きい。2020年には新型コロナウイルス感染症 （COVID-19）流行に伴う換気策として窓を一部開放したためさらに騒音が大きくなり、東京新聞の調べでは落合南長崎駅 - 中井駅間で120デシベルを記録した^[108]。

イベント

• 2007年11月19日から12月2日まで、2016年の東京オリンピック・パラリンピック招致のために環状部の各駅と放射部の中野坂上・光が丘の両駅で「TOEI STATION STADIUM」を展開した。都庁前駅では1964年の東京オリンピックについての展示、それ以外の駅ではオリンピック29競技の展示が行われた。