全日本ロードレース選手権

2026年のクラス

• JSB1000（Japan Super Bike 1000：ジャパンスーパーバイク1000）
  • 4ストローク・4気筒は600 - 1000cc、3気筒は750 - 1000cc、2気筒は850 - 1200ccの公道用一般市販車両によって競われる、日本独自のスーパーバイクのクラス。
  • レギュレーションは、スーパーバイク世界選手権準拠のスーパーバイクではなくFIM世界耐久選手権準拠のフォーミュラEWCをベースに、ヘッドライトの撤去など一部をスーパーバイク選手権準拠にした。本クラス参戦チームの大半はFIM世界耐久選手権シリーズとして開催される鈴鹿8時間耐久ロードレースにエントリーすることを考慮し、独自レギュレーションを採用した。セルモーターを搭載するため、転倒時もオフィシャル要員らの押し掛け支援を得ずにレースへ復帰する。
  • 2023年のレギュレーションでは、4気筒車両は600 - 1000cc／最低車両重量165キログラム (kg)、3気筒車両は750 - 1000cc／165kg、2気筒車両は850 - 1200cc／170kgに制限されている。クラス3位以内入賞マシンは部品の買い取り制度があり、当該レース参加者から買い取り希望があれば決められた額で販売しなくてはならない。2002年に開設されて2003年から全日本ロードレース選手権最高峰カテゴリーと位置付けられる。メーカー直系のファクトリーチームであるワークスチームは、2007年から参戦が認められた。かつてGP500クラスやTT-F1クラス、スーパーバイククラスで車両開発費が高騰して参加台数が減少した反省から、改造範囲を限定して開発費を抑制している。特例として2023年から、エンジン改造範囲をST1000相当、車重を170kg、と制限して1100ccのアプリリア・RSV4の参戦が認められた^[7]。
  • カーボンニュートラル燃料の導入^[8]を2023年度から開始している。
  • 2025年現在はファクトリー体制の参戦はヤマハ発動機のみである。
• ST1000
  • J-GP2の代替として2020年に新設されたクラスである。1000ccの市販スーパースポーツをベースに、レギュレーションはST600ベースに登録ECU制度などを導入する。主催者は「世界耐久選手権のSSTクラスやアジアロードレース選手権のASB1000に繋がるクラス」を目する^[9]。2024年に車重を176kgに制限して、1100ccのアプリリア・RSV4の参戦が認められ、2026年には1100ccのドゥカティ・パニガーレV4の参戦も可能になった。^[10]
• ST600
  • 4ストローク公道用一般市販車両で競われるクラスである。2010年のレギュレーションは、4気筒車両は401 - 600cc／最低車両重量158kg、3気筒は500 - 675cc／162kg、2気筒は600 - 750cc／166kgに制限されてバラスト使用は認めない。改造範囲も大きく制限され、全日本選手権の中では最も市販車に近い状態で開催される。大会6位以内入賞マシンは車両及び部品の買い取り制度があり、当該レース参加者から買い取り希望があれば決められた額で販売しなくてはならない。予選からウォームアップと決勝を通算して3セットのタイヤが使用可能である。
• JP-SPORT
  • 2016年にJP250クラスとして新設され、メーカー間性能調整のため排気量が250ccではなくなるケースも生じたことを受け、2026年シーズンよりJP-SPORTクラスへと名称を変更^[11]。厳密には全日本選手権が懸けられていない「MFJ CUP」としての併催だが、全イベントが本選手権と併催のためここで記載する。
  • 基本的に4ストローク250ccの市販車をベースとした車両か、特別に認可されたヤマハ・YZF-R3、BMW・G310R、KTM・RC390によるクラスで、アジアロードレース選手権のAP250クラス等とほぼ同等のクラスで、クラス名称の「JP」は「Japan Production」の略称である。参戦コストを抑えてミニバイクレースからのステップアップを容易にすることを狙っている。国際ライセンス所持者と国内ライセンス所持者の混走で開催されるが、ランキングはそれぞれのライセンス別に争われる。タイヤはダンロップのワンメイクで、予選と決勝の通算で、1イベントに1セットのみ使用が認められる。
• J-GP3
  • かつてのGP125の後継クラスである。2010年にGP125からJ-GP3へ名称が変更され、4ストローク175cc超250cc以下単気筒エンジンのマシンとGP125の2ストロークマシンの混走で競われたが、2011年にホンダがNSF250Rを投入するなどして4ストロークマシンへ移行が進み、2012年から規則が改正されて4ストロークマシンのみとなった。現在も地方選手権では2ストロークマシンの参戦が認められている。最低重量はライダーの体重と装備込みで145kg、GP-MONOベースのマシンは135kg。若手ライダーが多いクラスだが、ロードレース世界選手権同クラスで年齢制限が設けられた影響でベテランライダーの参戦も多く、若手とベテランの対決が秀逸である。
  • 2023年現在は大半のライダーがNSF250Rを選択しているが、KTM・RC250Rを使用するライダーも少数ながら存在する。KTMの最新型^[いつ?]は現行レギュレーションに抵触する部分があり、本シリーズは旧型となる2014年式のみ使用される^[12]。

過去に存在したクラス

• 500cc (GP500)
  • 500ccのレース専用車両で競われるクラスである。全日本では1981年から1993年まで開催された。2ストロークエンジンが主流だったが、1981 - 1982年はホンダ・NR500など4ストロークエンジン搭載のマシンも用いられた^[13]。WGP500ccクラスへ直結するため、WGPに参戦する日本メーカーは実戦開発の場として各社ともにワークスマシンを開発して参戦した。1982年シーズン最終戦まではヤマハ・YZR500、スズキ・RG-Γ500、ホンダ・NS500、カワサキ・KR500などのワークスマシンはフォーミュラ・リブレ（FL / 改造自由）として参戦は可能だがレギュレーションにより選手権ポイントの対象外とされ、MFJの公認を受けたヤマハ・TZ500、スズキ・RGB500など市販レーサーの認定車両のみ選手権ポイント対象とされた^[14]。1983年開幕戦からこのFL規定は解除され^[15]、以後WGP以外で最新500ccワークスマシンが参戦する唯一のレースとして人気を博した。
  • ワークスマシンの参戦により、費用の高騰などプライベーターの上位入賞を困難とし、1990年代に入りプライベーターチームのエントリー台数が一桁になった。規定上は250cc超500cc以下であれば参加が可能で、モリワキエンジニアリングはRS250をボアアップして250cc超の排気量としたマシンをエントリーさせた。
• 750cc
  • 750ccのレース専用車両で競われるクラスで、全日本では1973年から1980年までトップカテゴリーであった。1970年代はFIMの管轄するカテゴリーでF750選手権（英語版）、1977年から1979年までの3年間はFIM世界選手権、が開催されたが、全日本では750ccクラスとしてMFJによる公認を受けた車両が選手権ポイント対象とされ、1976年まではワークスマシンであるヤマハ・TZ750、スズキ・TR750、カワサキ・H2RやKR750、ホンダ・CB500改は全日本750ccにフォーミュラ・リブレ（改造自由）として参戦は可能だが、MFJ未公認車両のためポイント対象外であった。1976年から全日本750ccレギュレーションが「FIM F750レースレギュレーションに準ずる」と改定され、従来はポイント対象外とされたKR750、TZ750も全日本750ccクラスのポイント対象となった。1977年にヤマハからTZ750が市販されておもにビッグイベントでスポット参戦し、優勝争いに加わるワークス車両のヤマハ・YZR500やスズキ・RG500 / RGB500はMFJ公認車両ではなくポイント非対象のため、観客にとって選手権のチャンピオン争いが判り難くなった^[16]。
  • 1980年までのレースは、350cc - 750cc、時には250ccや500ccも含むマシン、が予選と決勝で混走し、350ccと750ccそれぞれクラス別にポイントを付与する場合が多かった。1980年に販売開始された500cc市販レーサーのヤマハ・TZ500がMFJ公認を受け^[17]、この車両で750ccクラスに参戦するライダーが増加して上位を獲得^[18]し、750cc車両は参戦者が減少した。加えて欧州はF750選手権が1979年を最後に終了となり、マシン開発が停止され、スズキの市販レーサー・RGB500がMFJ公認^[19]となるなど、複数要因が重なり、新たに全日本500ccクラスの設置が決定した。最高峰クラスを500ccクラスへ移行して750ccクラスは1980年を最後に廃止された^[20]。
• オーバー251cc
  • 251cc超の排気量の車両で競われるクラスで、1968年から1972年まで開催されたトップカテゴリーである。
• 350cc
  • 350ccのレース専用車で競われるクラスで、1976年から1981年まで開催された。1983年までGP250とGP500の中間カテゴリーとしてWGPでも開催された。
• TT-F1
  • 4ストローク750cc以下または2ストローク500cc以下の公道用市販車をベースにレース参戦用に改造を施した車両で競われるクラスで、1984年から1993年まで開催された。市販車のクランクケースを使用していれば、改造範囲としてフレーム交換やサスペンションの構造変更も可能で、GP500と同様のプロトタイプマシンが開発されて各メーカーのワークス・チームが競い、開発費の高騰を招いた。1988年からスーパーバイク仕様のエントリーも可能となった。
• スーパーバイク (SB)
  • 4ストロークの公道用市販車をベースにレース参戦用に改造を施した車両で競われる、スーパーバイク世界選手権に準拠したクラス^[5]である。4気筒は600cc超750cc以下、3気筒は600cc超900cc以下、2気筒は750cc超1000cc以下と気筒数で排気量制限が変わる点はJSB1000と同様である。気筒数により最低重量も異なった。1994年から2002年まで最高峰カテゴリーとして開催された。
• TT-F3
  • 4ストローク400cc以下または2ストローク250cc以下の公道用市販車をベースにレース参戦用に改造を施した車両で競われるクラスである。国際A級では1984年から1991年まで開催された。TT-F1クラス同様改造を許された範囲が広いために参戦費用はTT-F1よりも低く、1982年ごろからF3が人気を博して参戦台数が非常に増加した^[21]。4ストローク400ccと2ストローク250ccが混走し、コースレイアウトにより250ccが400ccよりも好タイムの成績も見られた^[22]。
• スーパーNK（S-NK、スーパーネイキッド）
  • スーパーバイククラスと混走で開催された。改造範囲はスーパーバイククラスよりも広く、排気も制限されなかったが、入賞マシンは車両の買い取り制度があった。
  • Xフォーミュラ
  • プライベーターの手による排気量750cc以上のの4ストロークマシンとなる、Xフォーミュラマシンで競われるクラスである。
  • NK-1
• プロトタイプ
  • 2002年のみ開催された賞典外クラス。排気量1000cc以下の車両で安全上の問題が無ければ参戦できた。ロードレース世界選手権最大排気量クラスがGP500からMotoGPへ移行することに伴い、メーカーがMotoGPマシンの開発に力を入れざるを得ない状況があり創設されたクラスである。スズキはGSV-R、カワサキはスーパーバイク車両を大幅に改良したマシンでそれぞれ参戦した。買い取り制度が無いため、ヨシムラとケンツがGSX-R1000改造マシン、モリワキエンジニアリングがホンダ・CBR954RRベースのマシンでフル参戦した。SB/S-NK/JSB1000と混走であった。
• 250cc (GP250)
  • 1981年に開始したが、初年度は250cc車両での参戦ライダーが少なく、350ccクラス廃止により1982年から参戦ライダーが250ccへ流れて本格開催となった。250ccレース専用車両で競われるクラスで、2009年まで開催された。2ストロークかつ175cc超250cc以下の最大2気筒のエンジンで、車体最低重量は100kg。1983年までは市販レーサーで参戦するプライベイターによる戦いが中心だったが、1984年からホンダとヤマハによるワークス・レーサーが投入されはじめ「H・Y戦争」と呼ばれるワークス対決が始まった^{[要検証 – ノート][要出典]}。市販レーサーで参戦可能で、ワークス・チーム参戦開始後もプライベイターの参戦はGP500クラスよりも障壁がすくなく、WGPに直結したクラスとして1986年は参加台数が100台を超える盛況であった。ロードレース世界選手権が4ストローク化へ移行してクラス終了となった。2009年は賞典外ながら、現J-GP2クラスに相当するマシンの混走を認めていた。
• 125cc (GP125)
  • 2009年まで開催された2ストローク・85cc超125cc以下単気筒エンジンのマシンで競われるクラス。2008年より4ストローク175cc超250cc以下単気筒エンジンのマシンの参戦が認められ、2010年の車体最低重量は2ストローク車両が77kg、4ストローク車両が75kgであった。市販レーサーもGP250クラスより安価で、WGP125ccクラスに直結するため若手の登竜門的存在となり、WGPに進出するレーサーを多数輩出した。ロードレース世界選手権の4ストローク移行化によりクラス終了となった。
• GP-MONO
  • 4ストローク単気筒250ccでラムエア加圧を禁止した自然吸気エンジンを搭載するレース専用車両で競われるクラスである。2010年のレギュレーションは車両最低重量85kgでバラスト使用が可能である。2006年から全日本格式で開催されたが、2011年で全日本格式の開催を終了した^[23]。クラス名称の「MONO」は単気筒に由来する。このクラスのみライセンスは国際と国内。
• J-GP2
  • 2010年から新設されたクラスである。主催者は「ST600上位者のステップアップクラス」と位置づけているが^[23]、ロードレース世界選手権 (MotoGP) のGP250クラスが2010年から4ストロークエンジンの「Moto2」クラスへ移行するために設けられた。
  • 2018年までのMoto2はホンダ製エンジンのワンメイクだが、本クラスはMFJが公認した、4ストローク401cc - 600ccのST600用エンジンであれば他メーカーのエンジンも使用可能である。フレームは、最低車両重量153kgの専用プロトタイプマシンのほかに、「コンストラクターのビジネスチャンス創出のため」としてST600からの最低車両重量148kgの改造車両も「デチューン版Moto2マシン」として参戦が認められる。2011年度から最低車両重量はプロトタイプとST600ベースは両者とも148kgに統一されている。初年度の2010年は、moto2とJ-GP2は重量制限のレギュレーションが異なり、moto2用マシンはバラストなどを搭載して重量アップしなければ参戦が認められず、moto2用シャーシを使用したチームは存在しなかった。2011年はいくつかのチームがmoto2用フレームを使用しての参戦を予定している。2011年第5戦時点、関口太郎と小山知良がTSRのTSR6、小山は第4戦までICP製シャーシ、山口辰也が第5戦からモリワキのMD600、それぞれを使用して参戦している。2012年からTSRとモリワキはともに、J-GP2レギュレーションに合致した『全日本選手権J-GP2仕様』シャーシを供給している。従来はシャーシ使用チームがレギュレーションに合致するようにそれぞれ対応した。
  • Moto2は2019年から、エンジンサプライヤーがトライアンフへ変わり^[24]、同エンジンは他シリーズへ供給が見込めないことから、2019年で開催を終了した^[9]。

ライダー

掲載クラス

• 1967年 - 1975年：セニア
• 1976年 - 1978年：エキスパート
• 1979年 - 1994年：国際A級
• 1995年 - ：国際

チーム