都営地下鉄

東京の地下鉄は、東京地下鉄（東京メトロ）の前身の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が建設するものとされていたが、1957年6月の都市交通審議会において、地下鉄建設を営団だけでなく、複数の事業主体で進めるべきであるとした。そのため、既に営団が受けていた第1号線（浅草線）の免許を、東京都及び京浜急行電鉄（京急電鉄）に譲渡したことが始まりである。その後、第6号線（三田線）と第10号線（新宿線）も都市計画決定の過程で、東京都が建設するものとして調整された。

鉄道の仕様が各路線で異なり、浅草線が1,435 mm軌間の標準軌、三田線が1,067 mm軌間の狭軌、新宿線が1,372 mm軌間の変則軌間（馬車軌間）、大江戸線が標準軌ベースのリニア方式が用いられている。これは直通先の鉄道事業者が採用している軌間に合わせたためで、浅草線は京浜急行電鉄に（もう一方の京成電鉄は改軌工事を実施。当時北総鉄道は未設立）、三田線は当初直通予定であった東武鉄道および一旦直通計画は消滅するも後の計画変更で別路線への直通を果たした東京急行電鉄（現在の東急電鉄）に（当時相模鉄道との直通計画は存在せず）、新宿線は京王帝都電鉄（現在の京王電鉄）に（当時千葉県営鉄道への直通計画も京王電鉄と同様にされていたが、未成線となったため実現しなかった）それぞれ合わせている。大江戸線は他社線への乗り入れを行わず、また、建設費削減のためミニ地下鉄方式を採用したために仕様が独特であるが、標準軌であるため電気機関車の牽引により浅草線へ回送入線が可能である。

三田線は、東急目黒線に加えて、2023年3月18日に開業した東急新横浜線を介して相模鉄道（相鉄）との直通運転を開始した^[2]。将来の構想として、大江戸線は終点の光が丘駅から大泉学園町方面への延伸が検討されている（「都営地下鉄大江戸線#延伸構想」を参照）。

都営地下鉄は次の4路線がある。なお、路線番号（計画路線名）は東京地下鉄（東京メトロ）との連番であるため、飛びがある。路線名は東京メトロの路線と区別をつけるため、一般的には「都営○○線」と呼ぶことがある^{[注釈 1]}。

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色		記号	路線番号	路線名	区間	キロ程	駅数	軌間	方式
	ローズ		1号線	浅草線	A01 西馬込駅 - A20 押上駅	18.3 km	20	標準軌	架空電車線
	ブルー		6号線	三田線	I01 目黒駅 - I27 西高島平駅 A	26.5 km	27	狭軌
	リーフ		10号線	新宿線	S01 新宿駅 - S21 本八幡駅	23.5 km	21	馬車軌間
	マゼンタ		12号線	大江戸線	E28 都庁前駅 - E14 清澄白河駅 - E28 都庁前駅 - E38 光が丘駅	40.7 km	38	標準軌	鉄輪式リニア
^A 三田線のうち、目黒駅 (I 01) - 白金高輪駅 (I 03) について、東京都交通局が第二種鉄道事業者、東京地下鉄が第一種鉄道事業者となっている。

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2018年（平成30年）12月時点で、東京都に23ある特別区のうち、都営地下鉄の路線もしくは駅（他社管理駅含む）が存在しない区は足立区・荒川区・杉並区・目黒区・世田谷区・葛飾区の6区である^{[注釈 2]}。うち、足立区を除く5区には他社線への乗り入れの形で都営地下鉄の車両が乗り入れている。

また、東京都外へは新宿線が千葉県の本八幡駅まで路線を延ばしている。

形式の呼称は名古屋市営地下鉄などと同様、「系」ではなく「形」と称す。

2019年（令和元年）10月1日改定^[9]。IC運賃は交通系ICカードで乗車する場合のみ適用（小児半額・端数がある場合、IC運賃では1円未満の端数は切り捨て、切符利用では10円単位で切り上げ、タッチ決済は小児運賃の適用なし）。

• 東京地下鉄との共用区間である目黒駅 - 白金高輪駅の各駅相互間では運賃計算の特例が設定されている。詳細は「東京メトロ南北線#運賃計算の特例」を参照。
• 蔵前駅および東日本橋・馬喰横山駅で改札を出て乗り換える場合、交通系ICカードの場合は、残額が乗車駅から乗換駅までの運賃に満たなければチャージ（入金）しないと乗り換えることができず、きっぷの場合はその額面が乗車駅から乗換駅までの運賃に満たない場合は、その駅までの運賃と原乗車券の額面との差額を精算しなければ乗り換えることができない。また交通系ICカード・タッチ決済の場合、改札を出場して60分以内に入場しなければ運賃は通算されない（60分を超えると運賃計算がそこで打ち切られ、その駅からまた新たな乗車として運賃が必要となる）が、きっぷの場合は有効期間内であれば乗換時間の制限はない。
• 団体客向けに団体割引が行われている。
• 身体障害者手帳や愛の手帳を所有、もしくは生活保護や児童扶養手当を受給している東京都民は「都営交通無料乗車券」が発行され運賃が無料になる。
• 精神障害者保健福祉手帳を所有している東京都民は東京都福祉保健局より「精神障害者都営交通乗車証」が発行され運賃が無料になる。
• 満70歳以上の東京都民に発行されている乗車券「東京都シルバーパス」を利用することができる。

タッチ決済（クレカ乗車）

2024年12月21日より京浜急行電鉄と連携し、クレジットカードなどのタッチ決済（Visa・JCB・American Express・Diners Club・Discover・銀聯・Mastercard〈2025年5月13日より〉）による乗車サービスの実証実験を開始^[10][11]。当初の都営地下鉄での利用可能駅は計26駅（重複含む）、かつ他社との相互利用も京急とのみであったが^[10]、順次拡大し2025年12月23日より全駅で利用可能となり、2026年3月25日からは京急以外のタッチ決済導入各社との相互利用も可能となった。

連絡特殊割引

東京地下鉄線と連絡して利用する場合は、発駅から着駅までに両社局線を1回乗り継ぐことにより、最も低廉となる経路の併算運賃から大人70円、小児40円を割り引く（都営地下鉄線・東京地下鉄線それぞれの乗り継ぎ駅との運賃を計算した場合にいずれか片方でも最も低廉となる経路の併算運賃を超える場合を除く）。

• 東京地下鉄線との乗換駅において改札外で乗り換える場合（連絡改札のある駅で連絡改札を通らず改札を出場して乗り換える場合を含む）、交通系ICカードのSF利用またはタッチ決済の場合は、乗換駅で改札を出場してから60分以内に乗り換え先の改札を入場することで自動的に適用される（きっぷの場合は有効期間内であれば制限はない）。

北総線区間（新柴又駅 - 印旛日本医大駅）に係る連絡割引

都営地下鉄各駅（押上駅を除く）と押上、京成高砂連絡で北総線区間各駅との発着となる普通運賃は、3者の併算額から大人30円、小児20円を割り引く。また、都営地下鉄各駅（同前）と北総線区間のうち大町駅 - 印旛日本医大駅間各駅との発着となる大人普通運賃については、40円を割り引く（上記の東京地下鉄線との乗り継ぎ割引が適用される場合を除く）。

その他の連絡割引

他社との接続駅付近の、特定の区間について、大人20円、小児10円（京王線 - 大江戸線の乗り継ぎに限り、大人・小児とも10円）の連絡割引運賃が設定されている。ただし、タッチ決済での利用時には適用されない^[10]。以下に例示する。

• 浅草線・大江戸線：8両編成
• 三田線：6・8両編成
• 新宿線：10両編成

• 浅草線：C-ATS（デジタル伝送を利用し、ATS-Pに匹敵する機能を持つ。2007年3月16日までは全区間で1号型ATSで、京成・新京成・北総・京急・芝山と同じだった。直通各社も芝山を除きC-ATSに更新）。
• 三田線・大江戸線：CS-ATC（三田線は1999年12月2日まではT型ATS（※注））※注：T型ATS＝かつて乗り入れ予定のあった東武鉄道と共同開発したパターン型ATS
• 新宿線：D-ATC（2005年5月13日まではCS-ATC）

駅構内および車内の自動放送の担当者は以下の通り（プロフィールなどで情報がある者のみ記載）。

駅自動放送

• 長塚みどり - 女声^[16]
• 村山明- 大江戸線駅放送^[17]

車内自動放送

日本語

• 西村文江 - 浅草線（5500形）・三田線・大江戸線担当^[18]
• 覚道沙恵子 - 浅草線（他社車両タブレット放送）担当^[19]
• 加藤純子 - 新宿線担当

英語

• リアド慈英蘭^{[20][注釈 4]}
• Natrina - 浅草線（他社車両タブレット放送）担当^[21]

• 車内^{[注釈 5]} や駅のコンコース、ホームでAMラジオ放送が聴取可能である（東京地下鉄やJR・私鉄の地下部分は不可。また三田線の白金高輪 - 目黒間は東京地下鉄が施設を管理する区間のため不可）。このサービスは、1993年9月に浅草線の一部区間で試験を行い^[22]、翌1994年11月より全線で本格実施となった^[23]。
• 2006年2月1日から3月31日まで、三田線の一部区間で地上デジタル放送（ワンセグ）の送信試験を行っていた。
• 2012年3月30日始発より新宿線新宿 - 九段下間のトンネル内で携帯電話が使えるようになったのを皮切りに^[24]、順次提供区間を拡大し、2013年3月27日正午より三田線の目黒 - 白金高輪間を除く全線^{[注釈 6]}で携帯電話の利用が可能となっている^[26]。
• 一部他社管轄駅を除くほぼ全駅にNTTBPの公衆無線LAN設備が設置されており、2022年5月現在d Wi-Fi/フレッツスポット/ソフトバンクWi-Fiスポット/UQ Wi-Fiが利用できる。また2011年5月19日に東京都とUQコミュニケーションズでWiMAXの設備設置で合意したと発表^[27]、同年11月28日より三田線大手町駅で設置工事に着手し^[28]、12月26日より同駅とその前後のトンネル区間にてサービスを開始した^[29]。翌2012年12月26日にはほぼ全線^{[注釈 7]}の駅構内・トンネル内においてサービスを開始し、都営地下鉄によるエリア整備が完了した^[31]が、2023年3月末を以てサービス終了した^[32]。

経営状況は、2004年（平成16年）度は約134億7,000万円の赤字、2005年度で約38億7300万円の赤字と、長年赤字に苦しんでいた。しかし近年に赤字幅が大幅に減少し、地下鉄事業を始めてから47年目である2006年度に25億2800万円の初の純利益を計上し、黒字に転換した^[34]。以来毎年、黒字を継続しており、莫大な累積欠損金を少しずつ削減している。

下表からわかるように、直近6年度では浅草線・三田線・新宿線は黒字となっている。大江戸線のみが長年赤字となっていたが、これは減価償却費（2017年度は約221億9400万円）^[35] 及び支払利息等が大きな負担となっているためである。ただし乗車料収入については約426億7700万円と、4路線の中では最も多い^[35]。2016年度には、開業後初めて大江戸線が黒字に転じた。なお、2008年度浅草線の純利益が大幅に増加したのは、主に旧馬込工場跡地の売却（63億円あまり）によるものである^[36]。

累積欠損金が過大なため、過去に財政再建団体に転落したことがある。近年においての単年度の黒字決算はじめ大江戸線の有利子負債の償却等により欠損金の削減は進んではいるものの、2020年度末においてもなお約2082億円の累積欠損金が残っている状態である^[37]。しかし、2028年度には解消する見通しである^[38]。

都営地下鉄には、過去に何度か民営化構想や帝都高速度交通営団および後身の東京地下鉄（以下、東京メトロと記す）との統合構想、他社への売却構想などが出たことがある。2013年12月まで、東京都交通局の最高責任者であった当時の第18代東京都知事猪瀬直樹は、2012年東京都知事選挙直後に開かれた記者会見で、前任の第14-17代知事石原慎太郎が手がけてきた地下鉄一元化を引き続き推進していく方針を表明していた^[55]。その後2013年2月20日に行われた施政方針演説の中で、猪瀬は東京メトロの株式を東京都が保有する形での一元化を具体的な方法論として示し、演説の時点で進められていたサービス一体化への取り組み（九段下駅ホームの改良工事や乗り継ぎ割引適用の拡大など。いずれも同年3月16日に完成または運用開始^[56]）を「経営一元化への一里塚」と位置づけた^[57]。

一連の統合議論の発端となったのが、2009年6月26日のJNN（TBS系列）のニュースで、交通局が東京メトロとの統合交渉を行い、東京メトロの株式上場を条件に上下分離方式（東京メトロが第二種鉄道事業者で交通局が第三種事業者にする方式が有力）で統合する覚書に合意したと報じられた。2009年度に計画されている東京メトロの株式上場が統合の条件で、株価の動向次第では先送りされる可能性があるとも報じられている。JNNのカメラ取材に対し、当時の都知事であった石原は「覚書は交わしたんだけど、それ（統合）は時期の問題、タイミングの問題でしょう。ユーザーのためには絶対そう（統合）すべきだと思います」とコメントしている。さらに、6月29日には続報として、東京メトロ株の東京証券取引所上場後も最終的な割合で国23%、東京都20%の出資を維持することで調整を進めていると伝えた。

2009年11月11日に行われた東京メトロの2009年9月中間連結決算の記者会見の場において、なお両者が統合に向けた協議を続行中であることが明らかにされた^[58]。また、2010年3月5日に行われた石原の記者会見では、上場予定の東京メトロ株を東京都が購入する考えを明らかにした。

2010年6月19日に行われた東京メトロの株主総会では、都庁側を代表して当時副知事の猪瀬が出席し、両者の統合に関して協議を続けるように主張した。

同年8月3日から国土交通省鉄道局主導により「東京の地下鉄の一元化等に関する協議会」が行われ、東京メトロと交通局の代表者に加え猪瀬と国土交通審議官、財務省理財局次長も参加しての協議が行われている。11月16日に行われた第3回の協議会で、国側は資産などを合計した企業価値から負債を差し引いた「株式価値」について、東京メトロが4000億から6000億円のプラスであるのに対し、都営地下鉄は1800億から7300億円のマイナスとの試算結果を示し^[59]、現状のまま統合すると（完全民営化を予定しており、国が保有する株式を売却することになる）東京メトロの株式の価値を棄損するとして、統合のためには都営地下鉄のさらなる債務圧縮が必要、と統合に消極的な姿勢を示した^[60]。これに対して猪瀬は「株をいかに高く売るかだけがテーマでなく、利用者の目線で考えて、利用者のためにどうするかということで一元化を進めるべきである。株式価値だけを全面に押し出すのはおかしい」と反論している。

2011年、菅直人民主党政権は東日本大震災被災地の復興財源を捻出するため、復興財源特措法を制定し、その中で国庫が保有する東京メトロ株を国債整理基金特別会計に振り替え、将来的には売却を検討するという構想を打ち上げた。これに対して、石原と猪瀬は東京メトロ株が売却された場合は東京都がその全株式を購入し、過半数を保有するという姿勢を見せていた。しかし、2024年（令和6年）の東京メトロの東京証券取引所上場に際して、国（財務省理財局国庫課）と都を合わせた官公側の東京メトロ株保有比率は50パーセントとなるように調整され、都が国の放出した全株式を購入するという石原と猪瀬の構想は実現せずに終わった。

なお、東京都交通局は都営地下鉄だけでなく、都営バス・東京さくらトラム（都電荒川線）や新交通システムの日暮里・舎人ライナーといった各種交通機関の運行も行っているが（かつては上野動物園モノレール（上野懸垂線）も運行していたが、2023年12月27日付で廃止）、これらの運行や駅・車両などの管理先については言及されていない（都営バスの一部の路線等を委託されているはとバスには東京メトロやその外郭団体メトロ文化財団も出資している）。

• ホームドアについては、2000年に三田線、2013年に大江戸線、2019年8月に新宿線でそれぞれ全駅での整備が完了している。残る浅草線においても2024年2月20日に押上駅（京成電鉄により整備）で設置を完了、都営地下鉄の全駅でホームドア整備を完了した^[61][62][63]。
• 一部の駅では関係団体の一般財団法人東京都営交通協力会に業務委託を行っている。
• 2010年頃より、各駅の案内サインシステムを東京メトロと類似のデザインのものへ順次更新している。この更新以降は、駅名等のローマ字表記におけるマクロンが省略されるようになった（「東京地下鉄#案内表示の英字表記」も参照）。
• 政府が都営地下鉄の24時間運行化を検討している。金・土曜の深夜限定の24時間化といった案も出ている^[64]。
• 2017年8月以降、車両更新に合わせて順次全車両の車内に防犯カメラを設置するとしている。なお、東京メトロにおいても2018年度より、順次全車両の車内に防犯カメラを設置する予定である^[65][66][67]。