JNR série 485

Depuis le milieu des années 1950, la JNR a favorisé l'électrification des lignes en courant alternatif (AC) sur ses lignes locales, en raison du coût plus faible des équipements nécessaires (poteaux ,caténaire plus simple, sous-stations plus simples). De ce fait cela nécessitera des zones de transitions avec les lignes déjà électrifiées en 1500 continu (DC). Dans le même temps, les zones desservies par les trains express ont été étendues aux lignes locales, cette série a donc été fabriquée pour répondre à la demande d'exploitation directe entre les lignes avec des différentes sources d'alimentation.

À partir de 1964, les trains de la série 481, compatibles avec les fréquences CC / CA 60 Hz, ont été fabriqués pour les trains express desservant le Kansaï et l'Hokuriku ainsi que Kyūshū . L'année suivante, en 1965, les trains de la série 483, compatibles avec les fréquences CC/CA 50 Hz, ont été fabriqués pour les trains express desservant le Kantō et le Tōhoku. À partir de 1968, les trains de la série 485, bicourantes et bi fréquences 50 Hz et 60 Hz, ont été fabriqués, et c'est devenu le nom du modèle unifié pour l'ensemble des séries. En 1971, la production des trains de la série 489, qui étaient des modèles dérivés des séries 485 et qui étaient capables de fonctionner en unité multiple avec l'EF63 sur la ligne principale Shin'etsu entre Yokokawa et Karuizawa via le col d'Usui, a également commencé.

L'ensemble de ces séries ont été produites jusqu'en 1979 et ont été utilisées sur les trains express limités dans tout le Japon, à l'exception de Shikoku. Initialement, elles étaient principalement utilisées sur les trains express directs entre les grandes métropoles telles que Tōkyō, Ōsaka ou Nagoya et les régions récemment électrifiées en courant alternatif que sont le Tōhoku, Hokuriku et Kyūshū. Mais après l'ouverture des lignes Shinkansen Sanyō, Tōhoku et Jōetsū, elles ont été déplacées sur les trains express avec une correspondance avec le Shinkansen. Elles ont également été utilisées à Hokkaidō, mais ont subi de fréquentes pannes en raison du froid extrême et de la neige sèche des hivers de la région ( voir la sous série -1500 pour plus de détails ). Elles ont été rapidement retirées et remplacées par la série 781 exclusive à Hokkaidō.

Lorsque la JNR a été privatisée en 1987, les série 485 (et variantes) ont été héritées par la JR Hokkaidō, la JR East, la JR West , et la JR Kyūshū. Durant les années 1990, certaines séries 485 ont été converties en "Joyful Trains". Mais, dès les années 2000, elles ont été remplacées par des modèles plus récents (Série 253/287/289/651/683/751 etc...), et mises à la ferraille en raison de leur vieillissement, et tout service régulier a pris fin le 3 mars 2017^[1]. Le 11 décembre 2022 , le dernier train « Resort Yamadori » restant a été retiré et mis à la ferraille le 28 du même mois^[2]. Cela a marqué la fin de la série 485.

Les série 485, en 1964, ont remplacé les series 151 (161 et 181), visuellement très proches, premier modèle de trains express, construits et livrés en 1958, qui effectuaient les trains Kodama (nom repris par la desserte omnibus du Tōkaidō Shinkansen) entre Tōkyō, Kyotō, Ōsaka et Kobe. Au même moment la série 153 était mise en exploitation pour les services semi-directs Tōkyō-Nagoya-Ōgaki^[3]. Ces services disparaitront avec l'arrivée du Shinkansen.

Le plan à l'origine (en 1959) était de transformer les séries 151 ,mono-courantes 1500V continu, en trains bicourant. L'arrivée du Shinkansen rebat les cartes et le plan de bâtir un nouveau modèle, les séries 485, est relancé. Les séries 151 seront relocalisées sur la ligne Sanyō et Joetsu jusqu'à l'arrivée du Shinkansen.

Cela abordera les caracteristiques communes à toutes les sous séries.

Le design extérieur reprend le style de la série 151, particulièrement le design du capot. Cependant, les modèles fabriqués après 1972 ont été modifiés pour adopter le design de la série 183, apparue à la même époque (probablement pour limiter le nombre de pièces différentes pour la production), augmentant ainsi la capacité de huit personnes.

Pour accueillir les équipements sous le plancher, la hauteur dudit plancher a été portée à 1 230 mm, soit 10 mm de plus que celle des trains de banlieue et express de cette époque. La hauteur du plafond a également été augmentée de 120 mm par rapport à la série 151. Pour s'adapter à la hauteur des quais des lignes en exploitation, des marchepieds ont été installés à la porte, à 970 mm au-dessus du niveau des rails, et les rames ont été conçues avec une structure résistante à la neige et au froid, adaptée aux régions froides comme le Tōhoku et le Hokuriku. De plus, alors que les portes latérales étaient à l'origine en acier ordinaire, l'intérieur des voitures fabriquées après 1968 a été remplacé par de l'acier inoxydable non peint.

Elles ont des girouettes latérales commandées électriquement (1er modèle à en recevoir).

Les premiers modèles étaient équipés d'une ou deux unités de climatisation de type AU12 logées dans le plafond dans des boîtiers en forme de champignon (nommés KISE) . Ensuite blocs étaient montées sur le toit de la voiture de tête et six sur les voitures intermédiaires. Cependant, pour les motrices centrales équipées de pantographes (Moha 480, Moha 482, Moha 484 et Moha 488), le nombre d'unités AU12 montées sur le toit était limité à trois en raison de l'espace requis pour l'installation des pantographes . La capacité de refroidissement insuffisante était compensée par l'installation de trois unités AU51 montées au sol dans le local technique de bord. Cependant, cette configuration a été considérablement modifiée plus tard.

Le système de contrôle utilise le contrôle par résistance disposé dans la rame avec la méthode de l'unité MM'^{[Note 1]}, qui suit la configuration initialement créée pour les séries 401 et 421, où la tension est abaissée avec un transformateur puis convertie en courant continu avec un redresseur. Les voitures M sont équipées des dispositifs de contrôle de type CS15 avec un mécanisme de retour automatique à encoche et des freins de ralentissement , en tenant compte de l'utilisation dans les sections montagneuses , tandis que les voitures M' sont équipées de dispositifs tels que des transformateurs principaux et des redresseurs principaux qui fournissent du courant continu pour les moteurs , mais il existe de légères différences en fonction de la fréquence commerciale correspondante et de la date de fabrication.

Le moteur principal était le moteur à courant continu bobiné de type MT54 avec une puissance nominale de 120 kW , le premier pour un train express limité^[4]. En réglant le rapport de démultiplication à 22:77 (1:3,50), il était possible de gravir des pentes d'environ 20 ‰ même avec un rapport MT de 1:1 , améliorant ainsi l'économie. La vitesse de fonctionnement maximale était fixée à 120 km/h .

Les bogies étaient des bogies à suspension pneumatique indirecte de type DT32A , supprimant ainsi la suspension à coussins oscillants des anciens moèles . Des bogies de type TR69A ont été installés respectivement sur les remorques. Des modifications mineures ont également été apportées à plusieurs reprises aux modèles améliorés au cours de la production

Au cours de la phase de conception, il était prévu d'installer un pantographe supplémentaire en raison de préoccupations concernant les problèmes lors du passage à travers les sections mortes, mais au final deux de plus ont été installés pour empêcher les pertes de contact de la caténaire. Depuis la fin de l'ère JNR, l'utilisation du deuxième pantographe a généralement été abandonnée ou supprimée pour réduire l'usure des caténaires , sauf sur la ligne Kosei , qui fonctionnait à 130 km/h . Cependant, certains véhicules JR East ont continué à utiliser deux pantographes pour dégivrer les caténaires. Les groupes électrogènes (GE) et les compresseurs d'air (CPA) assurant l' alimentation électrique de l'ensemble du train étaient installés sous le plancher des voitures de tête, conformément à la philosophie de conception consistant à « éloigner autant que possible les sources de bruit dans l'habitacle », en vigueur depuis la série 151. La capacité et l'emplacement d'installation des équipements variaient selon l'année de fabrication, et les remorques étaient parfois également équipées de GE et de CPA en raison des modifications apportées à la forme de la voiture de tête.

La mise en service de trains express électriques sur la ligne principale de Hokuriku , de série 471 en avril 1963, a reçue une telle popularité qu'en 1964, il a été décidé de construire un nouveau train Express Limité électrique reliant Ōsaka à Nagoya ou Toyama (via Tsuruga). La série 481 est apparue en 1964 comme un train express limité (Intercité) CA/CC, compatible avec le courant alternatif de fréquence 60 Hz^[4]. Avec l'achèvement de l'électrification en courant alternatif entre Kanazawa et la gare de triage de Toyama (aujourd'hui Toyama Freight ) sur la ligne principale de Hokuriku en août 1964, les nouveaux services Express limités, « Thunderbird » et « Shirasagi », ont été programmés pour la 1ere fois , avec la révision des horaires le 1^er octobre 1964 et ont commencé à circuler le 25 décembre de la même année^[5]. Ces deux services existent toujours.

Elle circuleront dans le secteur de Hokuriku et aussi sur la ligne Sanyō jusqu'en 1975 ,date ou elles seront transférées à Kyūshū et affectées a Kagoshima. Cela est dû a l'ouverture du Sanyō Shinkansen en 1975 .

Elles seront réformée en 1985, juste avant la privatisation de la JNR en 1987.Les remorques avec cabine (Kuha) ont été transférées à la JR East et reformées entre 1997 et 2007.

Suite à l'achèvement de l'électrification en 20kV 50Hz de la ligne principale de Tōhoku de Tōkyō à la gare de Morioka ,on décide au moment la révision des horaires d'octobre 1965,la création des trains express limités "Yamabiko" ,à destination de Morioka , auparavant exploités par la série Kiha 80 (Automoteur diesel) , et les trains express limités "Hibari" jusqu'à Sendai , furent également convertis en trains électriques. Cette série était composée de 52 voitures, dont des motrices de type Moha 483 et 482 compatibles avec le courant alternatif 50 Hz, qui furent affectées au dépôt de Sendai (aujourd'hui le centre de stockage de matériel roulant de Sendai ) de 1965 à 1966.

Les motrices furent mise a la casse dès 1984 là ou les remorque avec cabine résisteront sur les formations plus récentes jusqu'en 1999 à la JR East, et 2022 pour une d'un train spécial nommé "Joyfull train".

Cette série a été fabriqué de 1968 à 1979, les motrices devinrent compatibles avec le courant alternatif en fréquence 50 Hz et 60 Hz (Bi-fréquence),en plus d'etre compatible au courant continu .Cela signifie qu'elles étaient compatibles avec toutes les méthodes d'électrification sur les lignes conventionnelles de la JNR dans tout le pays.

Le seul train régulier qui circulait directement entre les trois zones de tension était le « Shiratori » entre Ōsaka et Aomori (1500V-DC de Ōsaka à Tusruga, puis 20kVAC-60Hz jusqu'à Itoigawa (près de Toyama) puis 20kV -50Hz jusqu'à Aomori), mais le but initial était de permettre la liberté dans l'affectation des trains et les transferts sur de vastes zones à l'échelle nationale.

La période de production étant longue, durant cette période, d'importantes modifications de conception et des sous séries dérivées furent construites. Comme par exemple, le transformateur principal TM14 présentait des problèmes dus à la toxicité de l'huile de transformateur au PCB ( polychlorobiphényle ) utilisée pour le refroidissement et l'isolation. Par conséquent, les nouveaux véhicules, à partir de la série 485-1500 fabriquée en 1974 , eurent le nouveau modèle de transformateur principal TM20, qui utilisait de l'huile de silicone comme huile de refroidissement. Les véhicules plus anciens furent également progressivement mis à niveau.

La série 485 a un nez profilé et appréciés des fans de trains, les séries intermédiaires 485-100 ,et tardives 485-200 ,ont un nez "droit" similaire à la serie 189 permettant l'intercirculation entre les rames ,qui sera gardé pour toutes les séries 458-487-489 tardives. (nez qui perdurera sur les modèles successeurs 681/683/287 etc..., et aussi sur le koplopeur neerlandais)

Cette sous série fut construite spécifiquement pour Tōhoku (le nord de Honshū). Initialement des séries 485 étaient en circulation dans le secteur ,mais le froid et la neige créera des dysfonctionnements avec toutes les conséquences, très régulièrement .Les séries 189 partiront a Kyushu et la série 485-1000 les remplaceront car étant d'origine adapté au froid et à la neige. Elle circuleront sur les services Express limité dans le secteur d'Akita jusqu'au Hokuriku. Les dernières seront reformées et ferraillées en 2016.

Kuha 481-1015 couleur JNR		Kuroha 481-1016 livrée spéciale		motrice Moha 484-1023 couleur JR east 90's

Cette sous série fut construite spécifiquement pour Hokkaidō.

La section électrifiée de la ligne principale Hakodate , entre Sapporo et Asahikawa , est un lien essentiel entre le centre d'Hokkaidō et les villes d'importance d'Hokkaidō ^{[Note 2]}. Les trains de la série 711 , bénéficiant de performances hivernales stables^{[Note 3]}, ont été utilisés pour les services express « Kamui » et sans escale « Sachikaze ». Le projet d'un nouveau train express limité à courant alternatif basé sur le même modèle 485 a été temporairement suspendu, en cause de la toxicité de l'huile PCB , utilisée pour l'isolation et le refroidissement des transformateurs principaux conventionnels, y compris le TM14 .

Cependant, en raison de fortes attentes des utilisateurs de la ligne et du Bureau régional d'Hokkaidō , un train temporaire résistant au froid et à la neige basé sur la série 485 pour Hokkaidō a été temporairement construit par Kawasaki Heavy Industries et Kasado Works de Hitachi, Ltd. dans le cadre du budget du premier exercice 1973 . La série 485-1500, modèle spécial résistant au froid et à la neige pour Hokkaidō , a été introduite en 1974^[6].

Le train était composé de six voitures mono-classes composé de 50% de motrices (4M2T) .La production concerait 22 caisses soit 3 trains de 6 voitures,plus une unité MM' de rechange ( soit 2 motrices ,les motrices sont toujours couplées par 2, car les équipements sont dispatchés sur les deux caisses pour équilibrer la masse), et deux voitures KuHa 481^[7](Soit 2 remorques d'extrémité avec cabine de conduite). Les voitures KuHa 481 étaient du même type sans intercirculation (nez profilé) que la série 481-300, mais avaient deux phares supplémentaires au-dessus de la cabine du conducteur pour améliorer la visibilité en hiver^[8],les blizzards n'étant pas rares. Le nombre de balais d'essuie-glace a également été augmenté à quatre, et les vitres latérales de la cabine du conducteur étaient également chauffées . La motrice MoHa 484 était dérivée à celle de la série 485-600 (moha 484-600), avec une salle pour le chef de train et une salle de vente (distributeurs de boissons) .

Pour la technique spéciale neige ,les bogies étaient équipés de boîtes d'essieu "respirantes" et les ressorts d'essieu des supports de boîte d'essieu étaient recouverts de caoutchouc. Les motrices étaient équipées de freins double face résistants à la neige de type DT32G et de semelles de frein en fonte , tandis que les KuHa 481 étaient équipées de freins de type TR69G avec dispositifs de nettoyage de la bande de roulement . Les résistances principales étaient à ventilation forcée, mais le type MR127 a été choisi, permettant au train de continuer à rouler même lorsque le ventilateur électrique de refroidissement s'arrêtait^[9].Le train était conçu pour éviter que la poudreuse s'infiltre à l'intérieur de l'habitacle .Les voitures de tête avait un attelage pour permettre de tracter les rames sur le ferry de Seikan par des locomotives de série ED76-500 ou série DD51 pour son transit jusqu'à Aomori^{[Note 4]}, le tunnel du Seikan étant construit que durant les mi 80's.

Néanmoins la série 485 est basée sur les spécifications de Honshū qui a un climat moins extrême,et malgré les modifications "spéciales neige", divers problèmes sont survenus pendant l'hiver. Les feux arrière étant fréquemment enfouis sous la neige soufflée, contrairement aux séries 711, équipés de dispositifs de commande sans contact, la série 485 comportait de nombreuses pièces mobiles et contacts dans le contrôleur principal et dans d'autres composants électriques, ce qui entraînait une mauvaise isolation due à la fonte de la poudreuse qui a pénétré dans les boitiers sous caisses et des dysfonctionnements dus au regel. De plus, l'absence de mesures pour prévenir la dépression dans les boîtiers d'équipement provoquait, en cours de fonctionnement, l'aspiration de neige poudreuse extrêmement fine, qui fondait sous l'effet de la chaleur des équipements et provoquait des dysfonctionnements.

De plus, la pression négative créée à l'intérieur des trains pendant que ceux-ci étaient en mouvement permettait à de grandes quantités de neige poudreuse, caractéristique d'Hokkaido, de pénétrer par tous les interstices existants, entraînant des retards, des annulations et des suspensions répétés en raison de portes passagers gelées qui ne fonctionnaient plus^{[Note 5]}.

Pour résoudre définitivement ces problèmes, la série 781 a été développé en 1978 en tant que train express exclusif mono-courant pour Hokkaido . À l'été 1980, toutes les série 781 sont livrées et les rames de la série 485-1500 furent transférées au dépôt d'Aomori sur Honshū,ou le climat est sensiblement moins extrême. Les bogies ont été remplacés par des types DT32E/TR69H, les résistances principales par des types MR52D et les attelages principaux changés.

Elles resteront dans le secteur d'Akita et d'Aomori jusqu'en 1988 puis transférées à Niigata.A partir de ce moment ,les formations sont complètement divisés avec certaines caisses ne cessant d'être constamment changées d'affectation, d'autres ayant une "vie " plus stable^[10],[11].

Une partie sera rénovée en série 485-3000 ,les autres partant a la casse régulièrement. la dernière d'entre elles sera reformée en 2015 et est actuellement au musée ferroviaire de Niitsu^[12].

Kuha 481-1505		Kuroha 481-3020 (anciennement Kuha 481-1501)		Kuha 481-1507

Kuha 481-1508 Période de couleur Kaminumattari		Kuha 481-1508 restaurée dans l'ancienne couleur JNR		Kuro 481-1503

Lors de la révision d'octobre 1969, le train express diesel « Hakutaka » (en Kiha 82) qui circulait entre Kanazawa et Tōkyō Ueno via la ligne principale Shin'etsu a été converti en service avec automotrices électriques , mais la série 485 n'avait aucun moyen de traverser le col d'Usui, une forte pente allant jusqu'à 66,7 ‰ entre Yokokawa et Karuizawa , sur la ligne principale Shin'etsu,.

En 1971 jusqu'en 1974 la série 489 spécialisée pour la ligne Jōetsu et Shin'etsu est livrée pour la liaison Tokyo Karuizawa ,Kanazawa. Elles sont des formations à 12 et 13 voitures, et sont fortement motorisées (haut ratio M/T soit 8M4T). Elles sont conçues pour être tractées lors du passage du col d'Usui ,généralement par deux locomotives de série EF63. Du fait du climat central du Japon, neigeux, elles sont également prévues pour supporter la neige et le froid, et sont très polyvalentes car bi courantes ,et bi fréquences comme les séries 485.

Outre leur fonction initiale de circulation sur les lignes Shin'etsu pour les Express Limité « Hakusan », « Asama » et « Soyokaze », elles ont également été utilisées sur les services « Thunderbird » , « Shirasagi », « Hokuetsu » et « Hakutaka ». Entre 1978 et 1979, suite à des changements dans la composition et l'exploitation des trains, 10 voitures supplémentaires des séries Saro 489 et 489-1000 ont été construites (Saro est une voiture 1er classe) .Les formations ont une voiture Sashi ,voiture restaurant reformée en 1988.

La première série a un nez profilé, et la seconde a un nez droit permettant l'intercirculation.

En 1987 ,lors de la privatisation ,les rames furent dispatchés entre la JR East et JR West.En raison des conversions vers d'autres types, et des mises au rebut dues aux changements de composition, et d'utilisation des trains, toutes les voitures n'ont jamais été disponibles simultanément.

Avec la fermeture de la section Yokokawa-Karuizawa de la ligne principale Shinetsu, suite à l' ouverture du Shinkansen Hokuriku à Nagano en 1997 (pour les JO d'hiver) , cette série a perdu son utilité. Elle furent progressivement mis e en reforme entre 201 et 2015 ,date ou la dernière fut reformée^[13].

Une serie 489 (2nde génération) à Kanazawa		Scène typique au col d'Usui ,l'automotrice est tractée par 2 locomotive pour pouvoir avoir l'adhérence et la puissance nécessaire pour monter		Saro 489 voiture green car

Ce sont des versions 480-0 sans les voitures Saro et Sashi ,les deux voitures remplacées par 2 motrices. Elles sont différentes techniquement par des versions améliorées des équipements. Il y a eu 10 rames de 10 voitures .

Les séries 481 à 489 ont circulé un peu partout dans le Japon dues au fait qu'elle sont polyfrequences et polycourantes. Néanmoins certaines affectations majeures ressortent.

Elles étaient basées au dépôts ci dessous

• Dépôt de Sendai (→ Dépôt ferroviaire électrique de Sendai → Centre de matériel roulant de Sendai )
• Dépôt d'Aomori (→ Centre de véhicules d'Aomori → Succursale d'Aomori du Centre de véhicules de Morioka )
• Division d'Akita (→ Gare de conduite de Minamiakita → Centre de matériel roulant d'Akita → Centre de matériel roulant général d'Akita Centre de Minamiakita )
• Dépôt de Katsuta (→ Centre de véhicules Katsuta )
• Division de Kaminumattari (→ Centre de véhicules de Niigata )

Ce sont essentiellement des séries 483 et 485

Elles ont circulé sur :

• ligne principale de Tōhoku
• ligne principale Ōu
• ligne Jōban
• ligne principale Uetsu .

Elles étaient basées dans le Tōhoku et étaient des formations a 10 voitures (6M4T). Leur puissance totale est de 2880kW ^{[Note 6]}

Les voitures 2, 4, 8 ont deux pantographes en diamant

Elles étaient basées à Sendaï et dans le nord de Tōkyō et étaient des formations a 9-12-13 voitures . Leur puissance totale est de 2880kW( pour les formations à 9 caisses) et 3840kW pour les formations à 12 et 13 caisses^{[Note 7]}.

La voiture 1 est une Kuro soit une remorque d'extrémité de 1ere classe. Les voitures 2, 4, 8 ,et 10 ont deux pantographes en diamant.

Les séries 485 ont été fabriqués et vendue par les constructeurs :

• Kato :
  • 10-1120 (série 485)
  • 10-1128 /29/30 (série 485)
  • 10-1527 (série 485)
  • 10-1479/80 (série 485-200)

Page de Kato

• Et Tomix
  • 97605 (série 485-200)
  • 97606 (série 485-1000)
  • 97603/04 (série 485-3000)

et bien d'autres .... Page de Tomix